Documento austro-ungarico con l'area per la costruzione del campo di volo con le aree circostanti. Da: "L'aviazione a nord-est" Storia dei campi di volo del Friuli Venezia Giulia 1910 - 2007, di Piero Sore' Edizioni G.Apostolo 2007 (Sore_01.jpg)

Il campo di Gorizia visse tre vite distìnte: la prima dal 1911 al 1915, la seconda dal 1923 al 1945 e la terza dal secondo dopoguerra ad oggi. La prima parte della sua vita va raccontata con particolare attenzione, poiché è una storia bella ed importante, che non si collega tuttavia a nessuno degli altri campi che gli stavano attorno. Da quando l'esercito austro-ungarico costruì il campo di Gorizia, si parlò sempre di una scelta militare per un ipotetico prossimo fronte e furono trovate motivazioni politiche e strategiche che giustificavano la scelta, ma tutte queste teorie risultarono essere sbagliate.
E vero che i monti del Carso da una parte e la città di Trieste con il suo porto dall'altra, erano un ottimo scenario addestrativo ed è altrettanto vero che ciò fu sfruttato dagli allievi piloti, ma quando nacque il campo di Gorizia, l'Austria non si preparava ancora per una guerra contro l'Italia. I documenti austriaci dell'epoca non parlavano certo dell' "amico" italiano, ma consideravano e temevan.o solo il pericolo dello "spionaggio italiano" in quella zona: era questa l'unica preoccupazione. 11 campo nacque esclusivamente come scuola militare, ebbe subito mfrastrutrure da vero aeroporto e non entrò mai nella strategia e nella storia della Prima guerra mondiale.
La storia del campo di Gorizia è lunga e caratterizzata da momenti esaltanti e momenti d'oblio, con il massimo dello splendore nel periodo tra le due guerre e uri ruolo marginale nella storia del Secondo conflitto mondiale. Lasciò in ogni caso la sua impronta indelebile nella storia dell'aeronautica militare italiana e in quella del nord-est italiano.
L'Austria aveva iniziato già nel 1909, sul campo di Wiener Neustadt, una notevole attività aviatoria; ci furono molti pionieri civili, sorse un club aeronautico e il costante aumento del numero degli allievi fece nascere una scuola di volo, destinata a monopolizzare tutti gli appassionati di una vasta area circostante.
I militari austriaci ebbero fin dall'inizio una grossa simpatia per il mezzo aereo, iniziarono subito un'attività di volo molto sostenuta su quel campo e considerarono l'aeroplano come un valido aiuto alle operazioni militari. Anche loro capirono però solo più tardi che l'aereo era soprattutto un mezzo bellico.
II campo di volo di Wiener Neustadt iniziò ben presto a soffrire di problemi d'affollamento, aggravato da condizioni meteorologiche che erano spesso avverse e creavano un grande ostacolo per l'attività di una scuola militare. Questi furono i motivi che spinsero le autorità a cercare un altro terreno, in grado di offrire maggiori garanzie meteorologiche per un'attività scolastica e alleviare il traffico su Wiener Neustadt. Gli austriaci cercarono e trovarono ottima l'area del Goriziano che, oltre a permettere di operare nel periodo invernale - cosa assolutamente impossibile per Wiener Neustadt - offriva una situazione logistica ottimale: si trovava in zona pianeggiante all'imbocco della Pianura Padana, alle pendici di monti e colli, in uno scenario che copriva in pratica tutto l'importante aspetto addestrativo.
Fu così che nel 1911, gli austriaci decisero di installare una scuola di volo sul grande campo d'esercitazione del 5° cavalleria di Gorizia, in località "Campagna Grande" di S. Andrea, nei pressi della città. Non è nota la data di questa decisione, ma c'è un primo atto del ministero della Guerra1 che parlava di "...hangar trasportabili per aeroplani e palloni aerostatici", destinati al "progettato campo di volo di Gorizia".
Fu deciso d'iniziare la costruzione secondo i disegni presentati dalla società R. Ph.Wagner, L.& J Biro & A.Kurz, con la variante "A" del tetto in lamiera ondulata. Fu deciso anche qualche particolare in più, come l'inserimento di due finestre nelle fiancate, la posa delle parti metalliche nel terreno trattate preventivamente con minio e di far pervenire tutto il materiale necessario presso la stazione ferroviaria di Gorizia.
Un documento più interessante2 stabiliva il luogo della sistemazione degli hangar e delle officine sul campo di volo del Grosser Exerzierplatz presso Gorizia e specificava che, con riferimento all'ispezione effettuata sul campo d'esercitazione da una commissione guidata dal magg. Tarnawski (rappresentante del comando militare di Gorizia), si definiva che "il luogo prescelto per le costruzioni era indicato nel disegno allegato con la lettera H".
Il motivo di questa scelta era dovuto al fatto che, lungo il bordo sud del campo, c'erano ostacoli fissi del 5° cavalleria di Gorizia e che non era possibile spostarli sui bordi più corti del campo stesso. Nell'area contrassegnata dalla lettera "P" c'era invece la zona d'addestramento dei pionieri, con i loro percorsi di guerra, ed anche qui uno spostamento del campo sarebbe stato altrettanto impossibile. Sul bordo nord si trovava un ostacolo, alcuni piccoli fossati dell'artiglieria e non venne in mente a nessuno di spostare questi intralci in altro luogo. Nel documento fu specificato che: "...osservando questa superficie del campo d'esercitazione, abbastanza ristretto per essere un campo di volo, con solo 500 metri, sul lato più largo in dirczione nord-sud e non ritenendo opportuno spostare gli ostacoli della cavalleria, non fu considerato possibile costruire gli hangar sul lato nord del campo poiché questa soluzione avrebbe ristretto fu ritenuto consigliabile costruire gli hangar su due linee, oppure obliqui, nell'angolo nord-est del campo.
Nell'angolo sud-est c'era un fossato e in quello nord-ovest ci sarebbe stato lo spazio per la posa degli hangar, ma questa soluzione sarebbe stata poco adatta visto il forte vento dominante. Una soluzione possibile era quella di sistemare gli hangar sul lato nord-est dell'"Exerzier-platz", lungo la ulteriormente la già stretta elisse che formava il campo di volo".
Visto che dal cornando austriaco non fu escluso l'acquisto, in un secondo momento, dei campi confinanti a nord in modo d'ingrandire la larghezza dell'elisse del campo di volo, non strada Merna-Gorizia; così si poteva ottenere anche il vantaggio di disporre di un cor-legamento diretto che univa, "in circa 20 minuti a piedi", la città alla caserma della cavalleria e a quella dell'artiglieria.
In considerazione degli svantaggi che avrebbero potuto derivare dal sollevamento della polvere dalla strada, si ritenne che il lato nord-ovest non sarebbe stato migliore, visto che il campo di volo sarebbe stato usato principalmente nel periodo invernale. Fu stabilito che collocare gli hangar alle spalle della strada non era considerato un problema e non avrebbe creato fastidi particolari. Come soluzione ottimale della sistemazione delle aviorimesse fu accettata la disposizione con l'officina "W" nel mezzo e due hangar da entrambi i lati e, poiché nelle vicinanze non c'era l'acqua, fu ritenuto fondamentale costruire una fontana. Tale soluzione "sarebbe stata utile per tutti, ma soprattutto per il personale in addestramento e specialmente nelle stagioni calde sarebbe stata particolarmente gradita".
Per lo stoccaggio della benzina, fu previsto di interrare due piccoli serbatoi cementati della capacità individuale di sei taniche da 50 kg e ricoperti per essere protetti dalla pioggia. Questi serbatoi avrebbero dovuto essere posti tra gli hangar e nel disegno furono individuati con la "B".
Inoltre, poiché la caserma della cavalleria era a circa 20 minuti di distanza e il deposito munizioni a Vertojba aveva un solo piccolo locale per le guardie, si ravvisava l'assoluta necessità di costruire un locale adatto alla stagione invernale per sopperire alle esigenze del personale impegnato nei servizi di guardia nelle officine e negli hangar. La costruzione doveva avere un locale per gli ufficiali, un magazzino ricambi, una cancelleria, una stanza per i sottufficiali, un piccolo fornello, un locale per i servizi igienici, un lavello e anche un posto adatto per Io scarico dell'olio usato.
Alla fine degli studi fu considerato indispensabile porre gli hangar di spalle, lungo la strada Merna-Gorizia e di racchiuderli nel tratto più corto, a graffa, con una recinzione di filo spinato dell'altezza di 1,5 metri, senza zoccolo. Questo lavoro sarebbe stato commissionato alla ditta Hutter & Schranz di Vienna, che avrebbe presentato la propria offerta. Fu stabilito inoltre che la supervisione dei lavori poteva essere affidata all'amministrazione della caserma del castello di Gorizia.
Per questi manufatti, ritenuti indispensabili per la sistemazione del campo di volo, fu interessata la ditta di costruzioni goriziana Andrea Perko, che avrebbe dovuto inviare le relative offerte.
Nella relazione conclusiva su questi argomenti del 9 agosto 19111 si raccomandava di ricercare "...nella nostra zona di confine, in una striscia della larghezza di circa 50 km da Pontafel (Pontebba) fino al mare, posti d'atterraggio idonei". Il documento continuava dicendo: "I risultati di questa ricerca dovranno essere riportati entro la fine d'ottobre su una carta speciale al 75.000 al R.K.M. segnando:
Rosso: pascoli perenni privi di pietre, che si adattano all'attcrraggio di aerei.
Giallo: superfici con coltivazioni basse (es. mais, patate, grano), ed adatte ad atter-raggi d'emergenza.
In entrambi i casi questi punti d'atterraggio devono avere come minimo una dimensione di metri 200x50, non essere di natura carsica, essere pianeggianti o solo leggermente inclinati (1:20)".
Con una lettera del 22 giugno 1911, la J. G. Gridi di Vienna, dopo i vari preliminari commerciali, informava che il prezzo dei quattro hangar costruiti come da specifiche, più le finestre richieste con vetri gialli, il montaggio, la costruzione del pavimento e una spedizione a non più di 500 km di distanza da Vienna, sarebbe stata di 44.791,50 corone.
Fu ribadito, inoltre, che ogni hangar aveva un'apertura frontale di metri 16, un'altezza di metri 4,20 e una profondità di metri 8. Nei rimanenti 6 metri di profondità, l'hangar si restringeva ad una larghezza di metri 6 per un'altezza di metri 2,50.
L'hangar poggiava su quattro piloni cementati nel terreno e la copertura del tetto e delle fiancate era fatta di lamiera ondulata. Ogni hangar era fornito inoltre di quattro finestre fisse con vetri gialli, che servivano solo da lucernari.
Nella superficie del tetto, come nelle fiancate della costruzione, c'erano dei rinforzi atti a permettere a queste parti di sopportare un peso per neve di 50 kg/mq, e una pressione contemporanea per un vento di 120 kg/mq.
Il pavimento era posto a 10 cm dal terreno e ricoperto con un legno marino tipo "ponte di nave", ed il ferro sarebbe stato di esclusiva provenienza austriaca.
È interessante vedere le garanzie che la ditta diede e cioè:
"- per le fondamenta, le parti in ferro ed il pavimento, due anni
- per la pitturazione, un anno
- per la copertura, sei mesi dal momento della consegna".
La fine dei lavori era assicurata, entro la data limite del settembre 1911 e il pagamento entro quattordici giorni dalla consegna.
Con data 1° ottobre 1911 (registrato con il n. 120) c'è un "Kommissionsprotokol" che illustra tutti i lavori eseguiti a Gorizia a quella data. È superfluo riportare il verbale dell'ispezione, ma è indicativo vedere quanta urgenza avesse avuto l'esercito austro-ungarico nel costruire il campo di Gorizia e con quanta celerità abbia fatto eseguire i lavori.
A quel punto, c'era stata l'evidente necessità di assicurare alla nuova scuola di volo gli aerei per l'addestramento e il 2 giugno 1911 il comandante del K.u.K Verkehrstruppen-Brigadenkom-mando, scrisse al ministero della Guerra una lettera4 con la quale precisava che sulla base delle "direttive per l'accettazione di aeroplani", il monoplano Etrich aveva superato le verifiche.
Subito dopo, il 5 aprile 1911, partì dallo stesso comando un'altra comunicazione5 indirizzata sempre al ministero della Guerra, la quale precisava: "...Visto che le prove d'accettazione del velivolo Etrich avevano dato esito positivo e poiché era logico chiedersi se le altre macchine ordinate
sarebbero state altrettanto idonee ai compiti previsti e visto che oltretutto non sarebbero state in numero sufficiente per garantire l'addestramento di 15 ufficiali e visto che per esperienza i tempi di produzione e spedizione si sarebbero protratti a lungo, si suggeriva l'immediato ordine di due aerei Etrich". Altri due furono ordinati allo stesso comando il 3 giugno.
Il 14 giugno 1911, sempre lo stesso comando di brigata inviò al ministero della Guerra un documento molto interessante, che evidenziava l'evoluzione che l'aereo aveva avuto in quel periodo. Il documento6 faceva notare che gli aerei erano costruiti con specifiche emanate nell'autunno 1910, quando le attuali esigenze non erano ancora apparse all'orizzonte. Allora la funzione primaria di un aereo era quella di addestrare gli ufficiali piloti e non veniva richiesto altro che di fare piccoli voli di ricognizione, con un osservatore a bordo, su territori appropriati. Ora all'improvviso, con le nuove ordinazioni massicce effettuate nel maggio e giugno del 1911, si ravvisava la necessità di avere aerei con migliorate qualità di decollo e d'atterraggio e una maggiore efficienza generale. Fu evidenziato, che avrebbero dovuto essere progettati e realizzati aerei idonei a sorvolare tenitori più difficili e bisognava dare pertanto ai costruttori le "specifiche" richieste per le macchine da costruire entro il 1.912.
Qualche giorno dopo, il 18 giugno 1911, lo stesso comandante di brigata emise un documento7 che elencava le caratteristiche richieste a un aereo militare ed è interessante vedere quali fossero le aspettative tecniche dell'epoca. Il documento diceva:
- l'aereo deve essere biposto - pilota ed osservatore - per un peso totale di 750 kg.
- dev'essere idoneo di volare, col passeggero, su un percorso di 300 km di distanza.
- dev'essere idoneo a salire, in qualsiasi condizione di tempo, ad una quota di ì .000 metri e dovrebbe poter sviluppare una salita media di 100 metri il minuto.
- il motore dovrebbe essere assolutamente affidabile.
- la macchina dovrebbe essere costruita in modo da poter essere governato anche in situazioni di vento a raffica.
- il decotto e l'atterraggio devono poter essere effettuati anche su terreni non ideali, come campi agricoli (stoppie, campi arati), prati e pascoli, e in spazi particolarmente ristretti.
- la macchina deve potei' veleggiare senza intervento umano.
- il decollo deve poter avvenire senza aiuti esterni.
- il pilota e l'osservatore devono avere ottima visuale esterna.
- la macchina deve poter essere adattata rapidamente per un trasporto via terra.
Un altro documento parlava dell'aereo Pischof che aveva caratteristiche di maggiore instabilità rispetto aU'Etrich e sembra quasi impossibile leggere che in quegli anni, vicini ai grandi massacri di soldati, ci fosse stato chi scriveva che "...la sicurezza della vita dei piloti doveva essere prioritaria rispetto agli interessi commerciali delle varie ditte costruttrici", e più avanti si leggeva che "...se un'automobile ha un'avaria questo si ferma e basta, ma se la stessa cosa succede ad un aereo, questo precipita ed è distratto assieme al pilota. È per questo motivo che viene richiesto uno stretto collegamento tra un gruppo di tecnici e il reparto aeronautico che deve provvedere alla loro formazione".
Con riferimento alla speranza di una rapida riduzione degli incidenti, e alia formazione di questo gruppo di tecnici, si può notare che l'Inghilterra aveva a quel tempo sei ingegneri e quindici meccanici sottufficiali per reparto (come in Germania e in Francia) e che a marzo si sarebbe costituito lo stesso gruppo anche in Italia.
Nell'ottobre 1911, la situa/ione a Gorizia era problematica per la mancanza di personale; fu richiesto l'invio di almeno venticinque soldati e la possibilità di reclutare forze lavoro locali, poiché il reparto avrebbe dovuto prendere possesso dell'aeroporto entro il mese di dicembre. Il comando faceva inoltre presente che, siccome l'Italia lasciava i confini "aperti", doveva essere creata una "zona proibita" di adeguate proporzioni, tutto attorno il campo di Gorizia per motivi di sicurezza, ma principalmente per limitare il pericolo di spionaggio.
 

Corsi e allievi piloti a Gorizia

Nonostante tutti i problemi, i corsi di pilotaggio iniziarono con grande tempestività, e anche in anticipo sui tempi previsti. Un'ordinanza ministeriale decideva che:
// giorno 1-11-1911 gli ufficiali indicati nella lista dovevano presentarsi alle ore 9 sul campo di Gorizia:
Com.te: ten. Karl Stonami del FJB.s n,5
Ufficiali istruttori:
ten. Rudolf Holeka del IR.s n.W
ten. Waldemar Kenese del HR.s n.12
Allievi:
ten. Franz Schònplug
ten. Alfred Schindler
s.ten. Bruno Schonowsky
L'ufficiale tecnico sarebbe stato inviato dall'apposito dipartimento direttamente a Gorizia, mentre l'ufficio tecnico avrebbe provveduto per l'invio di 35 persone.
Assieme al materiale c'erano da inviare:
4 aerei da guerra
4 aerei da scuola
2 automobili.
Qualche giorno dopo (precisamente il 26 novembre), dallo stesso comando di brigata giunse un nuovo ordine del giorno, con il quale si formalizzava che:
1° corso di pilotaggio del 1912 da tenersi a Gorizia e gli istruttori che sarebbero stati gli ufficiali della scuola e cioè:
Direttore: cap. Stephan von Petroczy
Com.te: ten. Karl Stohanzl
Aggregato: s.ten Karl Banfield
Ufficiale tecnico sarà designato dall'ufficio tecnico.
Partecipanti al corso:
ten.ti:   Eduard Babouczek del J.R.87
KurtWilchelmEdl.v.Remfelddel].R.45 Rudolf Holeka del J.R.10
s.ten.ti: Johann Riedlinger Edl v. Kastrenberg del J.R.27
Vietar Schiinzel dal FsAB2
Anion Venzel dal J.R.19
Anton Liboivtitz dal FaAR3
JosefFlassig dal FsAR4
Gli ufficiali in elenco dovevano trovarsi il 3 gennaio 1912 a Gorizia, presso l'ufficio Comando del Corso.
Questo elenco di nomi era seguito da un'altra lista di ventisei artigiani di varie specialità che dovevano recarsi a Gorizia: tra questi c'erano carpentieri, fabbri in ferro e fabbri in ottone, falegnami, sarti, idraulici ecc. che "...sarebbero rimasti in forza al reparto volo, ai quali sarebbe stata corrisposta un'indennità giornaliera a persona di 25 heller, cioè 25 centesimi di corone".
Si precisava inoltre che "...il Comando del Dipartimento Tecnico doveva preoccuparsi di fare sostituire immediatamente gli aerei danneggiati con dei nuovi".
"Per la produzione delle parti di ricambio per sei aerei, escluse le parti del motore, erano assegnate 2.500 Korone, per un totale di 15.000 Korone" ed inoltre "...finché permarranno le prevedibili difficoltà, saranno assegnate a Gorizia entrambe le automobili di soccorso."
La lettera del comando terminava con un auspicio e cioè che in previsione del reclutamento dei nuovi partecipanti al corso della primavera del 1912, fosse presa in considerazione la possibilità di assumere solo ufficiali.
 
Il programma del corso fu emesso il 30 gennaio 1911 dal Comando aeronautico sulla base della direttiva8 riguardante l'istruzione degli ufficiali: il programma ist.ru-zionale andava costruito sulla base di una formazione pratica e precisava che l'obiettivo del corso di pilotaggio era quello di ottenere che ogni ufficiale fosse in grado di guidare ogni aereo con comandi di volo simili all'Etrich e che fosse idoneo ad essere impiegato anche come osservatore e precisava inoltre:

Ogni ufficiale dovrà essere in grado d'eseguire le seguenti manovre su un aereo da lui scelto:
- Volo ad una quota di almeno 500 m. con successivo attcrraggio in volo veleggiato.
- Volo su terraferma in circuito chiuso ed atterraggi a Simmering Haide, Fischamend e Wr. Neustadt nelle 24 ore.
- Volo in presenza di vento con forza non inferiore ad 8 m/sec.
L'istruzione teorica sarà curata dal comandante di dipartimento durante le giornate di tempo cattivo ma, con un'istruzione basata sulla pratica, sarà necessario discutere solo su argomenti inerenti.
Alla fine del 1911, fu sollecitata con una lettera la costruzione a Gorizia del deposito carburante, in quanto ritenuto indispensabile e nello stesso periodo altri documenti chiarivano "...che le costruzioni abitative non erano ancora realizzate e che il luogo della loro progettazione non era compatibile con il deposito munizioni, che risultava essere troppo vicino".
Il 20 novembre il comando del III corpo d'armata scriveva al ministero della Guerra, precisando che l'affitto del Grande Campo d'Esercitazione di Gorizia era stato prolungato dal 31 agosto dell'anno in corso, fino al 1924. Con lo stesso documento, si precisava anche che sul campo erano già stati costruiti quattro hangar e un'officina e che avrebbe dovuto essere costruita ancora una palazzina per alloggi e per altri utilizzi e due depositi di benzina"; inoltre: "...come si può vedere dai piani, il tutto era ad una distanza inferiore ai 300 metri dal deposito munizioni di Vertojba e ciò era proibito dalla gendarmeria di Gorizia, perché in contrasto con gli ordinamenti comunali". Questa correttezza burocratica era indubbiamente una caratteristica dell'esercito austro-ungarico, che anche in periodi molto critici, obbediva ai regolamenti comunali, giacché la legge che regolava la materia'" disponeva che con "...l'ubicazione dei depositi carburante si poteva procedere alla costruzione degli hangar che erano in metallo, ma non con quella delle altre costruzioni".
Fu suggerito il reperimento di una nuova area, individuabile a nord-est dello spiazzo utilizzato come campo di volo, a tuia distanza di 400 metri dagli hangar. Nonostante tutti i problemi incontrati, l'aeroporto fu inaugurato dall'esercito austroungarico il 15 gennaio 1912 e, come previsto, fu adibito esclusivamente a scuola di volo in supporto di quella di Wiener Neustadt.
L'organizzazione non era però ancora conclusa e il 14 agosto 1912 il comando del 3° corpo d'armata austro-ungarico inviò un documento al ministero della Guerra, dov'era evidenziato che non erano ancora stati fatti quei lavori, ritenuti urgenti, per trasformare il Campo d'Esercitazione della Cavalleria in un campo di volo. Si precisava che per poter realizzare una scuola di volo, era necessario fare prima una corretta pianificazione del campo, e in un documento si leggeva:
Tra i previsti ed urgenti lavori mancanti ci sono:
- Le aule ufficiali.
- La costruzione della strada, con deviazione dalla principale di Trieste, che con una lunghezza di 385 metri avrebbe collegato gli hangar con la palazzina alloggi del personale. Questa avrebbe permesso di raggiungere senza problemi l'autorimessa e l'hangar-officina. ,
- Sistemazione di un'apparecchiatura per l'allarme che doveva collegare gli hangar alla palazzina del personale, in modo che le guardie avessero potuto dare un tempestivo segnale in caso di necessità. La necessità di quest'apparecchiatura derivava dal fatto che il campo d'esercitazione si trovava in zona di confine ed in uno spazio aperto, dove solo gli hangar erano protetti.
- Sistemazione di un sistema di parafulmini.
- Costruzione di una condotta dell'acqua dal pozzo costruito vicino agli hangar fino alla palazzina alloggi, visto che i costi di un nuovo pozzo in quella zona sarebbero stati uguali alla condotta,
- Aumento della profondità dell'attuale pozzo.
 

Il ministero della Guerra fu incaricato di eseguire quanto richiesto entro l'autunno dell'anno in corso.
TI 2 settembre 1912, il reparto volo del ministero inviava una nota" al ministero della Guerra, dove dichiarava che Gorizia era. stato considerato un "campo difficile", e ciò parzialmente per le sue caratteristiche del terreno, ma soprattutto per le sue ridotte dimensioni e veniva definito pertanto "...un campo più adatto a piloti provetti che per i principianti".
La nota continuava con disquisizioni sulla difficoltà tecnica di condurre i corsi e soprattutto sul carico di lavoro degli istruttori e sui limiti di fatica che potevano sopportare. Con tali analisi siarrivava alla conclusione che ogni istruttore non poteva seguire più di due piloti alla volta e che pertanto, in un corso di pilotaggio non potevano essere presenti più di 10-12 pilori. Vista la situazione effettiva della scuola, con il numero degli aerei disponibili e col numero degli istruttori, fu deciso che ad un corso non dovessero partecipare più di sei. ufficiali.
A Gorizia i corsi previsti sì susseguirono, lo stesso, regolarmente e con una partecipazione di gruppi non superiori a 6-8 piloti alla volta. Questo numero era in pratica anche il limite massimo della produzione di piloti, poiché la disponibilità di aerei scuola era molto limitata e che in tutta l'Austria-Ungheria nel 1912 c'erano complessivamente 15 aerei, di cui 14 Etrich e un Pfeilflieger.
Nonostante le difficoltà incontrate, sul campo di volo di Gorizia ci fu sempre una notevole attività addestrativa basica, ma soprattutto avanzata. Da qui partivano; numerosi voli per esercitazioni sulla zona carsica circostante, sulla città di Trieste, sul mare, e altri voli anche in collaborazione con la nave da battaglia Tegetthoff che era all'ancora nella baia di Trieste. In settembre12 fu deciso l'inizio di un nuovo corso di pilotaggio per sei piloti a partire dal 1° novembre 1912 e due corsi di pilotaggio per l'inverno 1912-13. Il gruppo di allievi era composto dai tenenti Herman Edler von Nemec e Aristide von Petrovitz e dai sottotenenti Kamillus Perini, Bruno Schonowsky, Franz Schònplug e Alfred Schindler.
Il 4 novembre 1912 perse la vita il ten. von Petrovitz, il primo caduto su questo aeroporto militare che ebbe anche il triste primato di essere il primo pilota militare austriaco deceduto. Tutto sommato, la sicurezza del volo era molto elevata poiché, vista l'epoca, il tipo di materiali, l'ambiente circostante e tutto l'insieme delle problematiche, "appena" un anno dopo e cioè il 19 dicembre 1913, ci fu un secondo incidente mortale, con il kanonier Binder Eduard, che cadde durante un volo prova.
Per esigenze operative, alla fine del 1912 furono aperte dall'esercito austro-ungarico altre quattro scuole in tutto l'impero, ma Gorizia rimase sempre una base molto importante.
Nel 1914 le forze dell'aria furono riorganizzate e con questa ristrutturazione un reggimento era costituito da due battaglioni, a loro volta composti rispettivamente da quattro compagnie e ognuna di queste da quattro o da sei "Zugen", che potevano essere paragonate alle nostre squadriglie. Iniziò subito la suddivisione delle prime formazioni del "Reggimento dell'Aria" tra gli aeroporti esistenti e la n. 3 raggiunse Gorizia al comando del cap. Karl Stohanzl. Fu poi decisa la costituzione del Flugpark (deposito aerei) n. 3 a Gorizia con 7 aerei13. Di questi, 3 erano Lòhner da guerra Gì, COI ed El e 4 erano Etrich-Taube con battezzati Condor, Habicht, Falke e Adler.
Con le prime avvisaglie dell'ingresso dell'Italia in guerra, l'esercito austro-ungarico capì subito che quel campo di volo era in una posizione strategicamente indifendibile, perché troppo a ridosso di quella che sarebbe stata la vera linea del fronte e così fu sancita la fine di questo campo-scuola austro-ungarico14 e fu deciso e predisposto tutto per un abbandono in caso dell'entrata in guerra dell'Italia, con trasferimento da Gorizia di tutto il materiale sul terreno inutilizzato della Piazza d'Armi della cavalleria (Kavallerieexerzier-platz) a Szombathely.