Dal 2 dicembre 1961 i voli linea della SAM che operano da Gorizia per Venezia e Roma con il DC3, vengono trasferiti sull'aeroporto di Ronchi dei Legionari.
A Ronchi la pista di 1100 mt. e' in grelle (lamiere bucate) ed ha una direttrice 090°-270°. La pista dispone di un sistema di luci per gli atterraggi notturni. Come radioassistenze per l'avvicinamento viene sistemato a 3 Miglia Nautiche sul prolungamento pista 09, un NDB (Non Directional Beacon - radiofaro omnidirezionale - in pratica una trasmittente in onde corte a 396 Kc/s (KHertz), che emette una portante sovramodulata dalle tre lettere in codice Morse, RON).
La Torre di Controllo (TWR) dispone anche di un VDF che consente di fornire un rilevamento (QDM o QDR) al velivolo in avvicinamento, quando quest'ultimo invia per alcuni secondi una portante con la radio di bordo. E' un ausilio all'avvicinamento complesso e di mediocre precisione.
La visibilita' orizzontale richiesta' per l'atterraggio e' abbastanza alta, sull'ordine dei 2000 mt.
Successivamente viene installato in prossimita' della pista un VOR (un radiofaro in frequenza VHF, piu' stabile ed affidabile dell'NDB e che consente di seguire dei "radiali"). La visibilita' minima per gli avvicinamenti scende cosi' a circa 1500 mt.
Nel 1966 viene costruita una pista in cemento parallela a quella in grelle e lunga 1700 mt.
Nel 1968 la pista viene portata a 2200
mt. ed installato un sistema di avvicinamento ILS (Instrumental Landing
System).
L'ILS e' una radioassistenza per l'atterraggio
che consente al velivolo di allinearsi sull'asse pista (Localizer) e di
scendere su un piano inclinato (Glide Path) che lo conduce fino al punto
di toccata (Treshold), a circa 300 mt. dalla soglia pista.
Il Localizer lavora in frequenze VHF (Very
High Frequency) mentre il Glide Path lavora in frequenze UHF (Ultra High
Frequency).
L'ILS da solo non puo' operare e necessita
di altre radioassistenze per la verifica (da parte del pilota) che il funzionamento
sia corretto e cioe' e' richiesto un NDB o VOR ed un Outer Marker (OM).
L'ILS installato a Ronchi prevede avvicinamenti
di precisione con visibilita' orizzontale ("RVR" Runway Visual Range) minima
di 800 mt. ed una visibilita' verticale o base delle nubi ("Ceiling") di
300 piedi (100 mt. circa). Per adottare questi minimi di visibilita', e'
richiesto e pertanto viene installato sul prolungamento della pista 27
(verso l'Isonzo) un sistema di illuminazione "Calvert", inizialmente di
600 mt. che in seguito verra' portato a 900 mt.
Nel 1982 viene costruita una nuova pista di 3000 mt. parallela alla precedente e situata qualche centinaio di metri piu' a Nord. La vecchia pista ancora oggi e' utilizzata come via di rullaggio.
Per un certo periodo in Torre di Controllo e' operativo un ripetitore radar (collegato con il Controllo di Avvicinamento di Treviso) che consente di "monitorare" gli aeromobili nello Spazio Aereo di competenza della Torre. Dopo alcuni anni viene dismesso.
Successivamente il sistema di avvicinamento ILS viene implementato e dalla Categoria I si passa alla Categoria II che consente avvicinamenti con visibilita' orizzontale ("RVR") minima di 350 mt. e visibilita' verticale (o "ceiling" di 100 piedi - 30 mt.).
Il VOR viene dotato anche di un apparato DME (Distance Measure Equipment) che indica ai piloti la distanza in Miglia Nautiche ("NM") dal VOR stesso.
L'aeroporto di Ronchi oggi dispone di un sistema ILS di CAT II ma gia' molti aeroporti italiani operano in CAT III A e CAT III B.
Ovviamente adattare un aeroporto alle operazioni di CAT III ha un costo elevato e deve essere giustificato dalle condizioni di bassa (o meglio bassissima visibilita') per un periodo abbastanza lungo dell'anno. L'aeroporto di Fiumicino, che gode di condizioni meteo generalmente favorevoli, dispone infatti solamente di ILS in CAT II..
A titolo informativo, le operazioni in CAT III B permettono avvicinamenti con visibilita' orizzontali di 100 mt. e visibilita' verticale (o ceiling) di 20 piedi (6 metri).
Sono valori estremamente bassi e l'addestramento degli equipaggi e' mirato soprattutto a far fronte ad eventuali imprevisti nella fase finale del volo ed essere pronti ad effettuare la procedura di mancato avvicinamento (Missed Approach).
Ovviamente non tutti i velivoli (e tutti
gli equipaggi) sono abilitati ad operare ai minimi di CAT III.
I velivoli che attualmente possono operare
in CAT III B sono: MD11, B747 400, B757, B767, A320, A321, ecc.
Le operazioni in Categoria II e Categoria III sono abbastanza complesse.
• Le aree in cui sono situate le antenne
trasmittenti dell'ILS debbono essere recintate e non accessibili.
• Le aree limitrofe alla pista e "sensibili"
non devono essere occupate da altri velivoli durante le operazioni in CAT
II e CAT III.
• Deve essere disponibile un gruppo elettrogeno
di back-up istantaneo per l'ILS e le luci di pista.
• Deve essere disponibile un sistema di
misurazione elettronico della visibilita' orizzontale (RVR) almeno in tre
punti della pista
• Ogni sei mesi tutti gli apparati debbono
essere ritarati e verificati con l'ausilio di un velivolo di Radiomisure
o con altri sistemi idonei.
Il velivolo inoltre che intende operare
in condizioni reali di CAT II, deve essere dotato di 2 Autopiloti, di 2
Flight Director, di 1 Automanetta ed un Radioaltimetro (Fail Safe) mentre
per la CAT III deve disporre di di 3 Autopiloti, di 3 Flight Director,
di 2 Automanette e di 2 Radioaltimetri (Fail Passive).
L'equipaggio deve aver frequentato il
previsto corso per la CAT II e CAT III ed aver superato il check semestrale
al simulatore durante il quale debbono essere stati eseguiti almeno 4 avvicinamenti
in CAT II e CAT III.
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Cosa vede e cosa prova un pilota quando
effettua un avvicinamento ed atterraggio in condizioni reali di CAT III
e cioe' con visibilita' reale di 100 mt. e visibilita' verticale di 20
piedi ( 7mt.).
Durante avvicinamenti in CAT II o CAT III in condizioni meteorologiche da minimi, la cabina di pilotaggio e' un po' come una sala operatoria. Le comunicazioni tra comandante e secondo pilota debbono avvenire solamente con il linguaggio standard previsto dal regolamento ed in lingua inglese. Ogni membro dell'equipaggio ha dei "task" precisi che vanno rispettati. Entrambi i piloti debbono seguire attentamente tutte le fasi dell'avvicinamento e configurare il velivolo (velocita', flaps, slats, carrello, ecc.). Alla quota pari alla visibilita' verticale minima + 100 piedi, il copilota annuncia "Approaching Minima", il comandante passa dal controllo interno degli strumenti a quello esterno per localizzare le luci di pista. Se individua le luci di pista ordina "Land" altrimenti quando (pochi secondi dopo) il copilota annuncia "Minima", il comandante ordina "Go Around" ed effettua la procedura di riattaccata (Missed Approach).
Quello che si prova? ........ e' come viaggiare
in autostrada a 260 Km/h con una visibilita' di 100 mt. con la differenza
che, per fortuna, non ci sono altre macchine avanti!!!