Furio Lauri l'otto settembre e' in licenza di convalescenza per ferite riportate in combattimento aereo. Si reca al piu' vicino aeroporto, ma deve sostare forzatamente a Roma. Da pilota si improvvisa fante a Porta San Paolo, con i granatieri, gli artiglieri e i cavalieri. Si da' alla macchia ed organizza un gruppo di volontari che conduce azioni di sabotaggio e di guerriglia nella zona di Monte San Ennaro sopra Palombara Sabina. Quattro giugno 1944: Roma viene liberata. Lauri si mette a disposizione dello Stato Maggiore dell'Aeronautica: deve rifornire i partigiani che combattono sull'Appennino. Sono mesi in cui Alleati e tedeschi si fronteggiano sulla linea Gotica. Dietro la linea del fuoco, alle spalle dei tedeschi, dalla pianura padana sino al contatto con le linee alleate, una viva attivita' partigiana con punti di forza nei grandi centri e sulle montagne. Le formazioni partigiane non operano pero' piu' isolatamente. Una fitta rete di collegamenti e' ormai tesa e fa capo da una parte a Milano al C.L.N.A.I. e dall'altra, al di qua delle linee, ai servizi di "Intelligence" della V e VIII Armata.
Lo Stato Maggiore dell'Aeronautica ha piu' volte presentato l'aspirazione dell'Arma di partecipare alla lotta per la liberazione del Nord Italia. Con varie motivazioni le richieste sono eluse, finche' una necessita' tecnica e la disponibilita' di un elemento particolarmente qualificato, quale e' Lauri, non consente di dare inizio a questa partecipazione. Il Ten. Furio Lauri conta al suo attivo numerose azioni di guerra ed e' pronto a realizzare il suo minuzioso piano: un velivolo lento e disarmato idoneo ad attraversare le linee, a pelo delle montagne, atterrare sulla cima di una di esse, consentire al pilota di compiere diversi tipi di azioni informative e belliche, e rientrare per la stessa via con lo stesso mezzo. Unica difesa a disposizione: la sorpresa, lo studio dei percorsi, (sulla base delle informazioni date dai partigiani) l'atterraggio in zone impervie, molto arretrate rispetto al fronte, controllate dai partigiani e ritenute dal nemico inadatte per ogni sbarco aereo. L'ufficiale si offre di dimostrare di persona la validita' del suo piano. Contropartita: vestire, anche in operazione, la divisa italiana, portare le coccarde italiane sul velivolo, continuare a dipendere gerarchicamente dallo Stato Maggiore dell'Aeronautica Italiana, avere lo stesso status degli ufficiali alleati nell'ambito dell'Unita' alleata a cui fosse stato assegnato. E' cosi' che all'inizio del 1945 l'Unita' alleata n.1 "Special Force" della V Armata, di stanza a Firenze, ha in dotazione un velivolo italiano (tipo Cicogna) e nel suo organico un ufficiale italiano con il compito di organizzare ed attuare azioni di "commandos" ed "intelligence" in collegamento con le unita' partigiane. Furio Lauri atterra dietro le linee sette volte, sorvolando il territorio nemico in pieno giorno, alla velocita' di soli 150Kmh, senza armi a bordo, per oltre 2.000 chilometri. Tra le sue benemerenze la liberazione di Genova, il cui porto e' salvato dalla distruzione gia' predisposta dai tedeschi, perche' il velivolo del Ten.Lauri riesce a portare a Firenze il Comandante  militare tedesco di quel porto, catturato dai partigiani con tutti i piani di minamento della infrastruttura, ed a riportare a Genova, prima che i tedeschi si ritirino uno specialista artificiere. Al Ten. pilota Furio Lauri e' stata conferita la Medaglia d'Oro al Valor Militare.

Si congeda dall'Aeronautica Militare nel '47 col grado di Tenente Colonnello. Sempre nel '47 si adopera per recuperare e sviluppare l'aeroporto di Ronchi che era gia' stato occupato abusivamente dai contadini delle zone limitrofe ed insieme ad altri tredici soci fonda la Meteor. Nel '58, durante un volo officina con il prototipo di un aereo da turismo e competizione, Tornado P55, rimane gravemente ferito e da allora dovra' aiutarsi con il bastone per camminare. Nel novembre 1981 l’Aeritalia entra nella società al 50% e nel marzo 1983 la Meteor diventa controllata della Finmeccanica, nel 1990 dopo la fusione fra Aeritalia e Selenia dalla quale nasce Alenia, la Società entra a far  parte del gruppo per il settore militare e diverrà poi Galileo Avionica, che continuera' sulla strada da lui tracciata. L'attivita' civile viene invece trasferita a Roma dove fonda la nuova societa' Iniziative Industriali Italiane S.p.A.
 

L'incidente aereo di Furio Lauri:

L'incidente avviene poco dopo il decollo per un volo prova velivolo, intorno alle ore 17 del giorno 13 giugno 1958, tra il monte Sant'Elia e l'aeroporto di Ronch. Pilota titolare del volo e' Enrico Meille, veterano del 4° Stormo di Gorizia, l'altro pilota a bordo e' l'avv. Furio Lauri.

La testimonianza di Enzo Pian, pilota dell'aeroclub di Gorizia: Il pomeriggio del 13 giugno 1958 mi reco all'Aeroclub dell'Aeoporto di Ronchi dei Legionari insieme all'imprenditore goriziano Basilio Primosic per trattare l'acquisto di un velivolo "Falco". Nonostante sia estate, la giornata e' particolarmente fredda ed umida con il cielo completamente coperto. Incontro il col. Meille, un pilota appartenuto al 4° Stormo di Gorizia, con il quale ci intratteniamo per alcuni minuti durante i quali ci spiega che intende misurare la velocita' massima del P55 "Tornado" dopo le modifiche apportate, cronometrando i tempi di sorvolo su punti al suolo le cui distanze siano note.
In quel mentre giunge Furio Lauri che si offre di accompagnare in volo Meille, spiegando che ha gia' individuato dei riferimenti precisi al suolo alla distanza di 4 Km e che gia' utilizzava per i voli prova della Meteor.
Il decollo avviene sulla pista in erba 36-18, con direzione Nord (360°). La corsa di decollo e' talmente lunga che Primosic ed io siamo seriamente preoccupati. Anche la successiva salita e' molto piatta. L'areo si allontana e per due volte sentiamo il rumore del motore senza pero' vederlo.
Dopo pochi minuti dopo non sentiamo piu' l'aereo e dopo un quarto d'ora cominciamo a preoccuparci. L'istruttore dell'Aeroclub, Raffaele Chianese, mette in moto l' FL53 (I-FULX) e decolla alle 17.01 per individuare il P55.
Pochi minuti dopo (alle 17.20) ritorna indietro, ci comunica dell'avvenuto incidente e senza spegnere il motore mi carica a bordo e mi porta sul luogo dell'incidente.
Il luogo dell'incidente si trovava a circa 2Km a Nord della testata pista 18, tra quest'ultimo e la collina di Sant'Elia (il primo cimitero monumentale del 15-18 di Redipuglia). Il velivolo aveva toccato in un campo di frumento ed era ben visibile il primo punto d'impatto del velivolo con il suolo e, dopo un rimbalzo di una decina di metri, si poteva notare un secondo punto d'impatto, con i segni di una strisciata abbastanza breve che denotava una violenta decelerazione e conseguente grave danneggiamento del velivolo.
Entrambi i piloti sono trasportati all'ospedale di via Brigata Pavia di Gorizia dove inizialmente i medici danno poche speranze per il Lauri mentre giudicano le condizioni del Meille leggermente migliori ma poco dopo il Meille muore mentre Lauri supera i traumi dell'incidente. Lauri era da poco reduce da un altro incidente con un aliante (Canguro), avvenuto a Ronchi durante una manifestazione aerea nel quale si era fratturato una gamba, tuttavia dopo una lunga e dolorosa convalescenza, riprendeva a camminare con le stampelle.
Il funerale del col. Meille, stimato pilota militare, si svolge pochi giorni dopo a Gorizia nella chiesa evangelica di via Diaz, con una folta partecipazione della cittadinanza ed una rappresentanza dell'Aeronautica Militare.
Subito dopo l'incidente, viene recuperato il motore del P55 e' montato al banco prova dal motorista dell'Aeroclub Luciano Zaramella che ne constatava il regolare funzionamento.
Dalla testimonianza di Lauri si deduce che, durante la virata base per portarsi in pista, all'atto della riduzione di potenza, il motore si e' spento. Con la convinzione di raggiungere comunque l'aeroporto, Meille estendeva il carrello ma quando si rendeva conto che cio' era impossibile,  Lauri tentava la retrazione (manuale) che pero' non veniva completata prima del violento impatto con il terreno.
Lauri indago' successivamente sulle cause che provocarono lo spegnimento del motore e risulto' che lo specialista Ilvano Carlet, che si stava occupando delle modifiche e della manutenzione all'aereo, la sera prima dell'incidente aveva rimosso lo scambiatore di calore per il riscaldamento dell'aria al carburatore ma non aveva fatto in tempo a rimontarlo, cosa che si riprometteva di fare il mattino seguente. Purtroppo il giorno successivo il col. Meille giunse in aeroporto prima di Carlet e fece portare il velivolo in linea di volo senza effettuare un'ispezione accurata prima del volo prova.
Un'ipotesi considerata attendibile, avvalorata da ripetuti incidenti analoghi, e' che, non essendo installato lo scambiatore di calore che riscalda l'aria al carburatore, all'atto della riduzione di potenza, si sia formato ghiaccio sul diffusore con conseguente spegnimento del motore.
Purtroppo non e' possibile sapere se, senza la prematura estensione del carrello, si poteva evitare l'incidente costato la vita a Meille.
Il motore del Tornado è sempre stato conservato da Lauri come una reliquia nel magazzino della "3i" a Monterotondo (Roma).

Da JP4 Aeronautica - Paolo Gori - AeroWEB

Un altro sportivo, il multimiliardario Ceschina, commissiono' ai fratelli Pascale un velivolo col quale battere il Rondone del suo amico e rivale Iginio Guagnellini al Giro di Sicilia del 1955.
In soli otto mesi dall'ordine il P55 Tornado effettuo' il primo volo pilotato da Giordano Serena, poi affiancato da De Bernardi. "Sul Tornado", dice Luigi Pascale, "volai una decina di ore e ricordo che era estremamente piacevole da pilotare: con de Bernardi facevamo tutta l'acrobazia. Una volta, al rientro da un volo di collaudo e quindi con un po' di tensione, Mario si presento' basso e veloce e fece due tonneaux verticali. Era una macchina sportiva perfetta il cui unico inconveniente era il baricentro un po' troppo avanzato".
Il debutto avvenne al III Trofeo D'Annunzio di Pescara. Ceschina corse sul suo solito Aero 45 affidando il P55 a De Bernardi: nella prima prova questi si classifico' nono, ma nella seconda vinse la gara alla media di 255,846Km/h precedendo proprio Ceschina.
Intanto la messa a punto veniva completata con la sostituzione del motore Lycoming O-290-D2 da 140HP con un O-320 da 150 e ritocchi al sistema di raffreddamento. L'aerodinamica era invece risultata perfetta dall'inizio.
Puntualmente, il Tornado I-REGJ vinse l'VIII Giro di Sicilia del 1956 davanti al Rondone di Guagnellini. La prima tappa Palermo-Catania venne percorsa a 322Km/h di media, battendo il record di categoria sui 200Km. Al ritorno si segno' addirittura una media di 332Km/h.
Fu una vittoria smagliante, come ricorda Pascale: "La nostra squadra era costituita praticamente da me e mio fratello, contro la grossa squadra dei Falco dell'Aviamilano, che disponeva di un'organizzazione fantastica. La cosa piu' esaltante furono le medie fatte sagnare dal Tornado, che montava allora un motore da 150HP ed elica a passo fisso. Eravamo talmente esaltati che pensammo di attaccare il record di velocita' della classe fino a 1000Kg: per il tentativo montammo un'elica a passo variabile, ma un incidente in atterraggio fece abbandonare il tentativo".
Il Tornado spari' dalle cronache fino al 1958, pare a causa di contrasti fra Ceschina e Serena, finche' non intervennero Meille e Bertuzzi dell'Aer Lualdi. "Il motore era gia' un O-360 da 180HP", ricorda l'Avv. Furio Lauri della Meteor di Trieste, "e Meille stava montando un'elica a passo variabile. Quel 13/6/1958 stavo per andare a pranzo quando incontrai Meille, contrariato dal mancato conseguimento delle prestazioni previste.
Mi offrii di accompagnarlo in volo per aiutarlo a cronometrare su una base di 4Km che conoscevo bene, cosi' decollammo: io non ero legato, perche' avevo praticamente al collo la strumentazione del motore ed i cronometri".
Continua Lauri: "Nel primo passaggio segnammo addirittura 30Km/h meno che con l'elica a passo fisso, percio' decidemmo di rientrare.
Impostammo un avvicinamento lungo perche' il Tornado correva, e riducevamo progressivamente il gas. Quando Meille ando' a ridare motore, questo pianto' secco: eravamo a 5-6Km dall'aeroporto, molto bassi.
Meille mi grido' 'Pompa!' per ritrarre il carrello: ci volevano 40 pompate per retrarlo, ed io arrivai a 30 al momento dell'impatto, che fu violentissimo. Il carrello anteriore, semiesteso, salto via e l'aereo quasi si disintegro'.
Il serbatorio si stacco' e volo' in avanti sfondando il parabrezza, seguito dal sottoscritto: atterrai a circa 30m dal velivolo, gravemente ferito. Meille, invece, rimase nella cabina e mori' durante la notte per le ferite".
 
 
 

Ronchi dei Legionari 13 giugno 1958, Il velivolo precipitato ai bordi dell'aeroporto di Ronchi per avaria motore e sul quale si trovava come passeggero Furio Lauri (Coll. Enzo Pian) (Arch. Lauri))

Ronchi dei Legionari 13 giugno 1958, Da sinistra: Di Fabio, vicepresidente Aeroclub Trieste e Nadal, addetto al Traffico sull'Aeroporto di Gorizia (Coll. Enzo Pian) (Arch. Lauri))

Ronchi dei Legionari - 13 giugno 1958 (Coll. Enzo Pian) ( Arch. Lauri))

Ronchi dei Legionari - 13 giugno 1958 (Coll. Enzo Pian)  (Arch. Lauri))

Aeroporto Lido di Venezia 1955, Partenavia P55 Tornado in esposizione alla mostra aerea. Questo aereo poco dopo sara' coinvolto nell'incidente di Ronchi dei Legionari nel quale Furio Lauri rimarra' gravemente ferito (Coll. Enzo Pian) (Arch. Lauri))

La storia del P55 Tornado
Ceschina, noto uomo d’affari di Venezia, proprietario di una vetreria e di alcuni bar centrali della citta’, era solito atterrare a Gorizia con il suo bimotore Aero 45 ed incontrare l’amico Castelletti, istruttore dell’Aeroclub e veterano del 4 Stormo degli anni ’30.
A Gorizia, il Ceschina conosce Iginio Guagnellini, il pilota che da diversi anni vince sempre il Giro Aereo di Sicilia con il Rondone, velivolo progettato da Frati. Da questo incontro nasce in Ceschina la decisione di partecipare al “Giro di Sicilia” con la determinazione di arrivare primo. Incarica cosi’ l'ing. Pascale della Partenavia di progettare un velivolo dalle elevate prestazioni ed in grado di raggiungere l’obiettivo prefissato.
Nell '55 viene consegnato al Ceschina il P55 "Tornado" (pagato una considerevole somma per quei tempi, circa 15 milioni di lire) e questi manda il suo pilota personale, Serena, a ritirare il velivolo a Napoli Capodichino per trasferirlo all'aeroporto di Venezia Lido.
Il Ceschina va in volo con Serena per provare il velivolo. Ne scende poco soddisfatto ma decide comunque di far partecipare il Serena al Giro Aereo della Sicilia che arrivera' primo.
Il Serena, dopo l'arrivo a Palermo, Bocca di Falco, si rifiuta di proseguire con il velivolo.
Bertuzzi dell'Aer Lualdi acquista il velivolo che poco dopo, forse a causa di un incidente, viene trasferito alla Meteor di Ronchi dove rimane per lungo tempo in un hangar in attesa di riparazione. Il Bertuzzi intende partecipare con questo velivolo al prossimo Giro Aereo della Sicilia e aggiudicarsi il primo premio.
Al velivolo viene applicato sul ventre della fusoliera un lungo tubo di Venturi dove venivano convogliati i gas di scarico con il fine di aumentare ulteriormente la velocita'.
Il col. Enrico Meille, abile pilota del 4° Stormo, veterano della 2^ Guerra Mondiale e rappresentante a Trento del "Falco" di Frati, viene incaricato di effettuare i voli prova. Il Meille giunge sull'aeroporto di Ronchi con un S7 Ambrosini dal quale viene smontata l'elica bipala "aeromatica" in lega leggera e montata sul P55, sempre con il fine di migliorare le prestazioni.

Caratteristiche del P55 Tornado
Partenavia P-55 "Tornado", costruito nell'aprile 1955, immatricolato I-REGJ, motore Lycoming O-290D2 da 150HP a 2700 Rpm, peso massimo al decollo: 710 Kg.
Primo proprietario Ceschina Dante, venduto nel 1957 a "Aer Lualdi S.p.a.".