In Alitalia negli anni '90 l'Md11 ed il Boeing 747 appartenevano entrambi al settore Lungo Raggio e quando la Compagnia aveva l'esigenza di far transitare gli equipaggi dal Medio al Lungo Raggio, veniva data ai piloti la possibilita' di scegliere a quale dei due settori essere destinato. Circolava allora la voce che l'MD11 avesse un'avionica sofisticata e prestazioni di volo piu' impegnative. Diversi comandanti pertanto facevano cadere la loro scelta sul B747, nonostante fosse una macchina piu' vetusta.

Appassionato di informatica fin dagli anni '80 e degli aerei della Douglas, divenuta poi McDonnell Douglas, non mi lasciai scappare questa occasione e optai per l'MD11. La transizione sulla nuova macchina inizio' a Fiumicino a meta' settembre del '92 e, dopo aver volato per tre anni sul Nord e Sud America, Africa ed Estremo Oriente, cominciavo a conoscere bene l'MD11 ed apprezzarne le sue particolari doti di volo.

In Compagnia, in occasione delle festivita' natalizie e del Capodanno, era consuetudine fin dagli anni '60 richiedere un determinato avvicendamento (serie di voli della durata di piu' giorni che iniziano e terminano a Roma) che doveva essere autorizzato dall'Ufficio Turni di Volo del Personale Navigante. La richiesta doveva essere compatibile con quelle degli altri colleghi e nel rispetto di alcune regole e limitazioni imposte dalla Compagnia. Per permettere una opportuna programmazione dei turni di volo, la richiesta di un avvicendamento doveva essere inoltrata almeno un mese e mezzo prima.

Nei primi giorni di novembre del '95, propongo a mia moglie di trascorrere insieme il Capodanno a Los Angeles accompagnandomi durante l'avvicendamento sulla tratta Roma – Milano – Los Angeles e v.v.. Mia moglie acconsente ed inoltro la domanda all'Ufficio Turni del Lungo Raggio.

L'avvicendamento richiesto prevede la partenza da Roma (FCO) alle 11.00 del mattino del 31 dicembre e l'arrivo a Los Angeles (LAX) alle 16.40, ora locale. Essendo nove le ore di differenza dei fuso orari, saremmo atterrati a LAX alle 01.40 ora italiana del giorno successivo, 1° gennaio. Avremmo pertanto trascorso il Capodanno in volo e, dopo una sosta alquanto breve, di 48 ore, saremmo tornati indietro. Un viaggio un po' faticoso ma tuttavia un'occasione per trascorrere insieme la festivita’.

Mio figlio Flavio, venticinquenne, chiede di unirsi all'inconsueta vacanza e cosi' qualche giorno dopo mi reco alla biglietteria “Staff Alitalia”, in un angusto ufficio all'interno dell'aeroporto di Fiumicino, per acquistare i biglietti a tariffa ridotta prevista per i famigliari della Compagnia.

Nell'ultima settimana di novembre ho un volo per Los Angeles e colgo l'occasione per prenotare l'albergo ed organizzare il mio prossimo viaggio insieme a mia moglie e mio figlio. Dopo un paio di giorni a Roma, effettuo un volo per Pekino (oggi Beijing) e poi sono in ferie fino al volo per Los Angeles che mi e' stato confermato con il “foglio turni” di dicembre.

Qualche giorno dopo le festivita' natalizie, mia moglie convince sua sorella ad unirsi al nostro viaggio di fine anno. Non aveva mai volato prima di allora e questa poteva essere l’occasione per superare il suo innato timore: si fidava di me ed il sapermi ai comandi dell'aereo l'avrebbe tranquillizzata.

Per la sorella di mia moglie si trattava di un’esperienza alquanto dispendiosa in quanto le tariffe aeree, a pochi giorni prima del volo ed a causa della breve durata della permanenza a Los Angeles, erano ovviamente piu' alte. Per i famigliari dei membri d'equipaggio le tariffe erano invece ridotte del 50%, con diritto a prenotazione e, ridotte del 90% senza tale diritto ma con il rischio di essere “sbarcati” nel caso di volo “full”.

La sera del 30 dicembre, mentre sono a cena ascolto il telegiornale che annuncia al Nord Italia abbondanti nevicate ma non do’ molta rilevanza alla notizia: a Milano sono ben organizzati e abituati ad affrontare questi eventi. Poco dopo chiamo l’Ufficio Automezzi della Compagnia e chiedo di poter imbarcare domani anche i miei tre accompagnatori sul pulmino che fa la spola tra Ostia e Fiumicino per raccogliere gli equipaggi da portare in aeroporto. La richiesta mi viene accolta e concordo un prelievo per le ore 08.30 in modo da avere il tempo di accompagnare i miei ospiti al “check in” dei voli internazionali, e poi recarmi al “Crew Briefing Center”.

Il mattino successivo, il pulmino Ford Transit 9 posti degli Automezzi, con qualche minuto di ritardo, si ferma davanti davanti alla mia abitazione di Acilia e ci carica con tutti i nostri bagagli. A bordo ci sono altri membri d’equipaggio: ci presentiamo e salutiamo. Alcuni fanno parte del nostro volo per Los Angeles ed hanno anche loro un parente che li accompagna.

 

Varco Equipaggi

Torno al pian terreno e firmo il "Foglio Presentazione Equipaggi" e trattengo una copia con tutti i nominativi dei componenti d'equipaggio: siamo in tutto 4 membri di condotta e 12 assistenti di volo. Gli altri due Primi Ufficiali si presentano, sono Gentilucci e Saulli ed insieme a Parziale ci rechiamo nel salone "Flight Dispatch", dove il Flight Dispatcher che segue il nostro volo ci attende. Sta dall'altra parte del bancone e sopra ha disposto in ordine la documentazione relativa al nostro volo. Si chiama Dini, e' un vecchio compagno del mio corso di pilotaggio che nel 1964 non supero' gli esami di volo ed ora e' proprio lui a fornirmi l'assistenza alla preparazione del volo.

Ha esaminato la situazione meteorologica lungo la rotta da Milano a Los Angeles: venti, fronti, perturbazioni, bollettini attuali e previsioni meteo sugli aeroporti di destinazione e alternati. Ha visionato la lunga lista dei NOTAM europei e del Nord America relativi a Los Angeles ed agli aeroporti “alternati” che ci potrebbero interessare nel caso di una emergenza lungo la rotta. Ha calcolato il peso massimo al decollo, il massimo carico di merci e passeggeri, il carburante necessario e la posizione del baricentro (centraggio).

Il suo e' un importante ed indispensabile lavoro di pianificazione della “missione” che in passato doveva essere svolto dallo stesso equipaggio diverse ore prima del volo e che, grazie a questa sua mansione, possiamo giungere in aeroporto "solo" un'ora prima del decollo.

“Caro Chianese mi fa piacere rivederti.” inizia cosi' il briefing “Purtroppo c'e' qualche problema a Malpensa: ha nevicato durante la notte, la pista e' ricoperta da alcuni centimetri di neve asciutta ed e' chiusa poiche' stanno lavorando alacremente per ripulirla. Non c’e' tuttavia la certezza che sia aperta per il vostro orario previsto d'atterraggio. Ho gia' chiamato al telefono il responsabile del Centro Coordinamento Alitalia che suggerisce di decollare comunque in orario, anche se l'aeroporto di Malpensa attualmente e' chiuso. Dice pero' di pianificare il volo per Parigi ed imbarcare il relativo carburante richiesto, circa 35 tonellate. Quando sei su Genova contatta il Charlie Malpensa, se vi conferma che l'aeroporto e' aperto scendi ed atterri, altrimenti prosegui per Charle De Gaulle. A Parigi sono gia' allertati e vi attendono per un eventuale "scalo tecnico", fate rifornimento di carburante ed eventuale "catering" (i pasti) per i passeggeri e decollate alla volta di Los Angeles.

Chiedo a Dini di chiamare al telefono il Responsabile del Coordinamento poiche' non sono convinto sia una buona idea rischiare di lasciare a terra un centinaio di passeggeri a Milano, preferirei attendere a Roma finche' l'aeroporto di Malpensa diventa operativo. Dini compone il numero dell'ufficio e mi passa il telefono; il responsabile del Coordinamento mi spiega che ci sono disposizioni della Compagnia di rispettare l'orario anche se cio' puo' comportare l'aggravio dei costi.

Non ci sono del resto molte alternative: non e’ possibile imbarcare gia' a Roma il carburante per Los Angeles poiche’, nel caso che l'aeroporto di Malpensa divenisse operativo, saremmo oltre il Peso Massimo di Atterraggio e per atterrare dovremmo scaricare in volo circa una cinquantina di tonnellate di carburante.

Poiche' c'e' l'eventualita' di “saltare” Malpensa per atterrare a Parigi dove non e' disponibile l'assistenza di un nostro Flight Dispatcher, Dini procede con il suo briefing per la traversata atlantica. Mi illustrata la rotta (Track) atlantica che ha richiesto per la traversata: prevede un'uscita dall'Europa su Shannon ed un ingresso sul Canada, vicino a St. Anthony. La latitudine media sull'Atlantico e’ compresa tra il 55° Nord ed il 58° Nord ed e’ previsto un vento medio “contrario” di 40 nodi. Mi legge tutti i NOTAM relativi alla rotta ed agli aeroporti che mi potrebbero interessare come “alternati” ed infine esaminiamo insieme il piano di volo con relativi tempi stimati di sorvolo, consumi, cambi di livello, ecc. Dini mi porge infine il piano di volo affinche lo firmi, lui trattiene una copia, uno dei tre Primi Ufficiali raccoglie tutto il materiale (folder) e tutti e quattro lo salutiamo.

Il Primo Ufficiale (First Officer o F/O) e' una figura prevista solo sui voli Lungo Raggio; ha superato un esame particolare, ha effettuato un determinato numero di ore minime di volo come “copilota” ed e' autorizzato a stare ai comandi di volo (solo in crociera) durante il turno di riposo del Comandante e ne assume le veci.

Mi dirigo verso una delle diverse stanze briefing dove gli Assistenti di Volo, seduti sulle poltrocine azzurre ci stanno pazientemente attendendo. Si alzano in piedi, saluto per prima la sig.ra Russo, l'Assistente di Volo Responsabile o CCP, e poi tutti gli altri Assistenti di Volo (A/V o F/A). Hanno gia' effettuato il loro briefing relativo al servizio di bordo e all'assistenza ai passeggeri che io completo informandoli della possibilita' di un dirottamento su Parigi. Concludo chiedendo quanti Assistenti di Volo sono accompagnati da parenti per festeggiare il Nuovo Anno e li invito ad informarmi se ci sono difficolta' ad imbarcarli. Non aggiungo altro, ci alziamo ed andiamo a prelevare i bagagli nel deposito accanto all'ingresso e ci incamminiamo verso il controllo doganale.

Tutti abbiamo una valigia ed una borsa a mano e all'addetto al controllo dei passaporti porgiamo il tesserino di riconoscimento di membro d’equipaggio. Usciamo e ci raccogliamo sul piazzale, in attesa che il pulmino “intercampo” ci porti sottobordo. Sono le 10.30 quando giungiamo alla piazzola dove e' parcheggiato il nostro MD11 (I-DUPE). L'aereo e' circondato da numerosi automezzi che provvedono al al carico della merce e del catering, allo scarico delle toelette, alla manutenzione, ecc.

Un grosso mezzo parcheggiato sotto l'ala destra provvede a prelevare il carburante dalle tubazioni sotterranee dell'aeroporto e travasarlo, mediante due grosse tubazioni, direttamente nei serbatoi dell'aereo.

Oggi il rifornimento sara' ridotto ma quando e' necessario fare il "pieno" si caricano oltre 110 tonnellate di carburante (circa 130,000 litri) e servono circa 20 minuti per completare l'operazione.
Appoggio la borsa di navigazione sotto la scala di accesso alla porta 1L: ho notato che i tecnici della manutenzione stanno lavorando intorno al carrello principale sinistro e mi avvio verso di loro. Li saluto "Come va? Vedo che avevete sostituito una ruota", il piu' anziano risponde al saluto "Si Comanda', era al limite con l'usura ed abbiamo preferito cambiarla, abbiamo quasi finito il lavoro, e' questione di qualche minuto".
 

Com.te Fulvio Chianese

Torno alla scala anteriore e mi porto in cabina di pilotaggio dove due dei tre F/O sono gia' al lavoro: uno e' seduto sul sedile di destra e sta inserendo i dati del piano di volo nei tre sistemi di navigazione inerziale mentre l'altro, sul tavolino del System Operator, sta ricavando dalla tabella delle piste i dati necessari per il decollo. In cabina passeggeri gli Assistenti di Volo sono indaffarati a controllare le dotazioni d'emergenza, i contenitori del catering ed i pacchi con i quotidiani e riviste. Il CCP e' seduto davanti al suo deck e sta inserendo i dati per gli annunci ai passeggeri e programmare i proiettori di intrattenimento dei passeggeri. Ci sono ancora alcuni addetti alle pulizie dell'aeromobile che stanno riavvolgendo i cavi degli aspirapolvere mentre il personale dei grossi mezzi sollevatori accostati alle porte laterali spinge nel galley gli ultimi i grossi contenitori metallici dei pasti. C'e' un notevole trambusto in cabina passeggeri poiche' il “Rampista” ha gia' dato il via all'imbarco dei passeggeri e bisogna sbrigarsi.

Prendo visione del “Quaderno Tecnico di Bordo” o “QTB”, volgarmente detto “Libro di Ferro” per la pesante copertina “metallica” con cui e' protetto. Il QTB e' la “storia” del velivolo: riporta tutte le segnalazioni effettuate dagli equipaggi ed i provvedimenti presi. Riporta inoltre l'elenco delle cosidette “anomalie compatibili” cioe' piccole inefficienze “ammesse” ma di cui l'equipaggio deve essere a conoscenza.

Porgo il QTB al tecnico di terra responsabile della Manutenzione che lo compila in tutte le voci, lo firma e me lo porge nuovamente affinche' ne prenda visione e lo firmi a mia volta. Strappa e preleva infine due delle tre copie, le mette in tasca e mi saluta.

Mi reco in cabina pilotaggio (Cockpit), mi siedo al posto di sinistra, sistemo la borsa di volo ed inizio i miei controlli di routine e quando anche gli altri F/O hanno terminato i loro compiti, faccio chiudere la porta del cockpit per effettuare il “briefing” del decollo senza essere disturbati. Questa prassi del “briefing prima del decollo” e' stata introdotta da non molti anni in seguito ad alcuni incidenti causati dal mancato coordinamento dell'equipaggio in situazioni d'emergenza; in pratica il Comandante rivede insieme agli altri membri d'equipaggio le manovre ed i compiti di ciascuno nell'eventualita' di una grave emergenza prima della V1, con conseguente “interruzione di decollo” ed “evacuazione” oppure dopo della V1, con conseguente “prosecuzione del volo con un motore in avaria”.

Bussano alla porta della cabina di pilotaggio, e' il “Rampista” che mi porge il “Piano di carico e di centraggio” (Load sheet e Balance Chart): abbiamo 106 passeggeri, molto meno dei 290 posti disponibili. Il documento riporta anche il peso al decollo, la quantita' carburante, il peso e la dislocazione della merce ed il centraggio (baricentro). Lo firmo e trattengo una copia e lui mi informa che i passeggeri stanno gia' salendo a bordo. Chiamoil l'A/V CCP per darle disposizione di sistemare i parenti dell'equipaggio nei posti della Turistica accanto alla First Class.

Alle 11.10 vengono chiuse le porte ed iniziamo il push back avviando contemporaneamente i motori. Poco dopo rulliamo verso la pista 25 di Fiumicino, il Ground ci passa con la Tower e quest'ultima ci legge la “clearance di rotta” che dovremo ripetere per conferma. Ci allineiamo sulla 25 e in pochi secondi ci viene data l'autorizzazione al decollo.

Come abbiamo stabilito nel briefing, il F/O Gentilucci sara' ai comandi in questa prima tratta e pertanto avanza la manetta fino alla potenza di decollo precalcolata ed il velivolo inizia ad accelerare.

A Roma il cielo e' limpido e la visibilita' e' eccezionale, a millecinquecento piedi iniziamo la “pulizia dell'aeromobile ed acceleriamo fino a trecento nodi. Seguiamo la SID ELBA 2 e dopo una quindicina di minuti siamo alla quota di crociera di 26,000 piedi.

Ad una cinquantina di miglia da Genova il Controllo di Roma ci passa a quello di Milano. Provo chiamare il nostro operatore Alitalia (Charlie) di Malpensa sulla frequenza di Compagnia 131,5 Mhz. Non lo sento ancora molto bene tuttavia comprendo che la pista 36 non e' stata ancora liberata completamente dalla neve ma e' questione di pochi minuti, mi suggerisce di attendere. Riduco la potenza ai motori e chiedo all'ATC di Milano di mettermi in holding su Genova, mantenendo precauzionalmente la quota. Dopo una decina di minuti effettivamente mi giunge una comunicazione dall'ATC che Malpensa e' ora operativo.

Iniziamo la discesa e dopo una quindicina di minuti siamo in finale con la pista in vista. Tutto il paesaggio e' ricoperto dalla neve e la pista sembra spazzata dalla neve per almeno il 50% della sua larghezza mentre al centro c'e' ancora un sottile strato di neve compressa. Alle 12,10 LT atterriamo regolarmente sulla pista 36 che ha una lunghezza complessiva di 4,000 metri. Mentre con cautela, per la presenza di neve, rulliamo verso il parcheggio assegnatoci, continua a nevicare ma con modesta intensita'.

Appena spenti i motori il “bridge” si accosta all'aereo ed apriamo la porta 1L, il rampista viene in cabina di pilotaggio per informarci della situazione: “Buongiorno Comandante, come puo' vedere abbiamo aperto l'aeroporto da poco, ci sono tre velivoli che attendono lo sghiacciamento con una sola squadra che opera senza sosta da ieri sera. Considerando che ci vogliono circa venti minuti per ogni operazione di sghiacciamento, non credo che riuscira' a partire prima di un'ora e mezza da ora.”. Prendo atto della situazione e lo ringrazio. Tutto sommato dovremmo cavarcela con trenta minuti di ritardo, visto che il nostro tempo di transito doveva essere di un'ora.

Slaccio le cinture, mi alzo, indosso il soprabito e scendo sottobordo per controllare le operazioni gia' iniziate di imbarco delle merci e dei bagagli. Un'autobotte e' accanto all'ala, pronta ad iniziare il rifornimento appena gli verra' comunicato il quantitativo di carburante da travasare.

Lascio a bordo uno dei tre F/O e con gli altri due ci rechiamo nell'ufficio Flight Operations dell'Alitalia che dista una decina di minuti a piedi. Dietro al bancone dell'ufficio c'e' un Flight Dispatcher di vecchia conoscenza che ci saluta affabilmente: “Salve Comandante. Ho fatto un po' di conti ed ho constatato che, con le attuali condizioni di SSW (Snow Slush Water) non riesci a portare il carburante minimo necessario per LAX (Los Angeles), circa 108 tonellate e pertanto ho previsto uno scalo tecnico a Parigi CDG dove dovresti cavartela con un transito di quaranta minuti”. Non prevedevo questo problema dello “scalo tecnico”: conoscevo bene la problematica relativa alle condizioni SSW ma mi immaginavo una limitazione di peso al decollo minore visto che la pista di Malpensa e' lunga 4.000 metri. Il Flight Dispatcher apre il manuale con le “Tabelle di Pista” ed alla pagina relativa a Malpensa, entrando nei grafici relativi alle condizioni SSW, con due conti mi mostra di quanto bisogna ridurre il MTOW (peso massimo al decollo). Mi rassegno e prendo nota dei bollettini meteo di Parigi CDG ed alternati, dei NOTAM e stabilisco il carburante da imbarcare. Lo saluto “Ok, ti ringrazio. Ti chiedo ancora la cortesia di assisterci con lo sghiacciamento, siamo numero tre in sequenza e non vorrei che qualcuno ci scavalchi. Buon Capodanno”.

Torno a bordo insieme ai due F/O e lungo il “bridge” mi viene incontro il rampista “Comandante il carico della merce ed il rifornimento e' completato. Abbiamoun totale di 144 passeggeri dei quali 38 originanti. Possiamo imbarcare?”. Acconsento e poi lui aggiunge “C'e' anche un problema: il mezzo che effettua lo sghiacciamento si e' guastato, mi dicono che debbono sostituire un pezzo, roba di mezzora. Facendo due conti, dovreste essere pronti per partire alle 14,30”. Mi porge anche il “Piano di Carico” ed il “Centraggio”: Li firmo, restituisco una copia ed aggiungo “Questa non ci voleva! Mi tenga aggiornato, grazie”.
 

Milano Malpensa - Autobotte per il rifornimento di carburante. Per il volo Milano - Los Angeles e' necessario imbarcare il carburante contenuto in due autobotti come questa.

Sono le 13,30 LT, siamo a Malpensa da un'ora, avremmo dovuto gia' partire. Chiamo l'A/V CCP, la signora Russo, la aggiorno sulla situazione, le dico di distribuire bevande e giornali ai passeggeri per tranquillizzarli e prendo il microtelefono del P.A. (Public Address) per fare un annuncio: “Sono il Comandante. Sono spiacente di informarvi che a causa della presenza di neve sulla pista non siamo in grado di caricare tutto il carburante necessario per il volo fino a Los Angeles e pertanto saremo costretti ad effettuare uno scalo tecnico a Parigi. Siamo inoltre in attesa delle operazioni di sghiacciamento del velivolo e prevediamo la partenza tra un'ora circa. Ripeto poi il messaggio in inglese.

Poco dopo la CCP, la sig.ra Russo, viene ad informarmi che i passeggeri si stanno lamentando e chiedono a che ora arriveranno a Los Angeles, se siamo sicuri di partire tra un'ora, perche' non partiamo senza effettuare lo sghiacciamento e cosi' via. Le dico che anch'io non ho risposte a tutte le domande e di cercare di tranquilizzarli come puo'. Continuo intanto a tenermi in contatto via radio con Charlie per sapere a che punto sono le riparazioni del mezzo per lo sghiacciamento. Intorno alle 14,40 mi viene comunicato che i tecnici hanno rinunciato ad ogni tentativo e stanno cercando di utilizzare un altro mezzo che era fermo in officina per un'avaria minore.

Prendo nuovamente il microtelefono “Sono il Comandante. Sono spiacente di informarvi che per motivi tecnici la nostra partenza e' ritardata di un'altra ora”. La CCP viene in cabina piloti per aggiornarmi sulle lamentele ma non posso fare nulla. Trascorrono altri interminabili minuti ed intorno alle 15,30Charlie mi chiama: “620 da Charlie. Abbiamo brutte notizie: la squadra ha riparato il secondo mezzo ma se ne sono andati a casa! Sono in servizio da ieri senza interruzione, non hanno mangiato e non stanno piu' in piedi. Ora si sta cercando una nuova squadra. Appena so qualcosa ti avviso”. Debbo decidere cosa dire ai passeggeri, non e' facile! “Sempre il Comandante che parla. Purtroppo debbo informarvi che per motivi tecnici, la nostra partenza e' ritardata a tempo indeterminato”.

Dalla cabina passeggeri mi giunge un boato di proteste, la CCP viene in cabina: e' agitata, dice che non riesce a controllare la situazione. Le dico di far venire in cabina i passeggeri piu' agitati che cerchero' di spiegare loro come stanno le cose. Un paio accettano e con pazienza li convinco che stiamo facendo il possibile, di piu' non possiamo fare. Contemporaneamente sta aumentando il numero dei passeggeri che, in piedi, inveiscono contro gli Assistenti di Volo incitando ed innervosendo gli altri passeggeri. A questo punto decido di chiamare la Polizia aeroportuale. Qualche minuto piu' tardi due agenti salgono a bordo e mettono un po' di ordine e tranquillita'. Anche mia moglie viene in cabina piloti, e' alquanto preoccupata, un Assistente di Volo le ha detto “Signora non faccia capire che e' la moglie del Comandante, rischia che la menino!”.

Il tempo trascorre e rimaniamo in attesa che Charlie ci comunichi quando la nuova squadra di sghiacciamento iniziera' a lavorare. Intanto un aereo parcheggiato accanto a noi e di cui non voglio dire la Compagnia di appartenenza, mette in moto e se ne va senza attendere lo sghiacciamento con il liquido antigelo. Altra esplosione di proteste tra i passeggeri, sono convinti che siamo noi a voler ritardare la partenza. Sono sfiduciato e stanco; dico al F/O Pio Parziale di fare lui un annuncio ai passeggeri spiegando che la scelta del velivolo che se n'e' andato senza sghiacciamento non e' professionale: noi ci atteniamo alle norme di Compagnia. Parziale prende il microfono e si addentra in un lungo discorso e non conclude, ha perso il filo! Con due dita gli faccio il cenno della forbice per invitarlo a “chiudere”. Per fortuna non ripete l'annuncio in inglese!

Sono gia' quattro ore che siamo fermi al parcheggio, la CCP mi comunica che alcuni passeggeri hanno deciso di rinunciare al volo e vogliono scendere. “Possono farlo” rispondo “ma gli dica che non siamo in grado di restituire loro i bagagli che hanno in stiva. Bisognerebbe sbarcare i pallet e riconoscere i bagagli tra centinaia di altri. Ci vorrebbero ore”.

Quindici minuti piu' tardi ci chiama Charlie: “620 da Charlie. La squadra ha terminato lo sghiacciamento sull'ultimo velivolo e tra una decina di minuti saranno sottobordo.” La notizia ci fa ritrovare le energie. Quando vediamo il mezzo per lo sghiacciamento in arrivo, faccio chiudere le porte del velivolo ed allontanare il “Bridge”. L'operazione di sghiacciamento dura una decina di minuti, il velivolo e' ricoperto di una sostanza antigelo su ogni sua parte ma in particolare sulle ali e sulla coda. Terminato lo sghiacciamento, con l'antigelo che cola anche dai finestrini, iniziamo il push back e contemporaneamente avviamo i motori. Il Tecnico Alitalia che ci ha assistito si porta sul lato sinistro del velivolo in modo che possa vederlo. Alza la mano con le “spine” di blocco dei carrelli bene in vista e mi saluta. Ricambio il saluto portando la mano alla fronte. Sono le 17,00 LT (16.00 GMT). Poco dopo stacchiamo le ruote dalla pista 36R di Malpensa con destinazione Parigi.

Dopo circa 45 minuti di volo iniziamo la discesa verso Parigi CDG. Dai bollettini meteo fornitici dal Charlie Malpensa e da quelli ricevuti sui VOLMET in rotta, le condizioni meteo non sono un gran che, c'e' nebbia ed il “ceiling” e' basso. Non siamo ai “minimi” e dovremmo essere in grado di atterrare senza problemi. Contattiamo Charlie Parigi sulla frequenza di Compagnia. Ci confermano che e' tutto pronto per il nostro arrivo e ci garantiscono un transito veloce.
 
 

Terminal Area Parigi CDG

Durante l'avvicinamento siamo sempre nelle nubi ed a tremila piedi ci stabilizziamo sull'ILS con flaps e carrello estesi; ci chiama la Torre, ci dice che il “ceiling” si e' abbassato ulteriormente e pure la visibilita' si e' ridotta. Mi rivolgo al F/O Gentilucci che e' ai comandi: “Occhio, corriamo il rischio che ai minimi si debba riattaccare. Stai pronto!”. “Ci manca pure un dirottamento all'alternato!” penso tra di me.

Procedura avvicinamento RWY 27 Parigi CDG

Quando siamo ad una quota di 250 piedi chiamo “Approaching Minima”, mancano sette secondi alla quota minima e se non vediamo in tempo la pista, saremo costretti a riattaccare. Fortunatamente compaiono alla nostra vista le prime luci di avvicinamento e poi quelle di pista. Atterriamo alle 18,05 LT (17,05 GMT)e rulliamo verso il parcheggio assegnatoci, e' in un area decentrata dell'aeroporto che mi e' del tutto nuova. 

Sale a bordo l'impiegato Alitalia dello Scalo, mi porge il folder con il piano di volo ed i bollettini meteo; sono una copia degli stessi documenti consegnatimi a Malpensa. Gli comunico il carburante che necessito, 103 tonellate, ed aggiungo “Siamo in forte ritardo, non abbiamo merce da imbarcare. Mi raccomando, vediamo di fare un transito veloce, non piu' di 30 minuti.”. ”Non c'e' problema.” mi risponde “Vado a preparare il piano di carico e ritorno”.

In cabina passeggeri i passeggeri sono tranquilli e diversi di loro sonnecchiano. Sono trascorse sette ore dalla nostra partenza da Roma e ci aspettano altre undici ore di volo. I minuti trascorrono veloci, alle 18.40 LT il rifornimento e' terminato ma non si vede l'impiegato di Scalo. Provo chiamarlo sulla frequenza del Charlie ma non ho risposta. Dopo venti minuti, alle 19,00 LT, viene a bordo e mi porge il “piano di carico” (Load sheet) ed il “centraggio” (Balance sheet). “Quando partiamo?” gli chiedo “Ancora pochi minuti” mi risponde e scompare. Trascorrono altri interminabili venti minuti, alle 19.20 LT ricompare a bordo trafelato: “Comandante, c'e' un problema: a Parigi non abbiamo la barra di push back per l'MD11 perche' non e' uno scalo previsto per questo velivolo. In caso di dirottamenti come il suo utilizziamo la barra della Lufthansa ma oggi il suo tecnico non c'e' e non abbiamo la chiave del magazzino. Ora stiamo cercando di rintracciare il tecnico Lufthansa e farlo venire in aeroporto. Nella peggiore delle ipotesi seghiamo il lucchetto e prendiamo noi la barra. La tengo informata”. Rimango ammutolito ed impotente.

I passeggeri cominciano ad agitarsi per la prolungata permanenza a terra e, nell'intento di calmarli, prendo il microtelefono e faccio un altro annuncio. Non l'avessi mai fatto! C'e' un'esplosione di proteste, i passeggeri inveiscono contro l'equipaggio ed in particolare contro il Comandante. Dopo un po' la rassegnazione ed il senso di impotenza, sommati all'azione calmieratrice degli Assistenti di Volo, hanno il sopravvento sulla tensione ed in cabina si torna ad un'atmosfera di relativa tranquillita'. Un passeggero chiede di scendere a Parigi, rinuncia a proseguire il volo per Los Angeles. Autorizzo lo sbarco.

Finalmente arriva la barra per il push back: e' stata sottratta furtivamente alla Lufthansa. Il potente mezzo per il push back inizia a spingerci indietro. Finalmente alle 20,20 LT (19.20 GMT), dopo una sosta di due ore a Parigi, iniziamo a muoverci dal parcheggio con i nostri motori. Pochi minuti dopo siamo in volo.

In cabina di pilotaggio tutte le luci sono spente, solo gli strumenti sono illuminati, non ci sono nubi, il cielo e costellato dagli astri che alla quota di 35.000 piedi sono particolarmente luminosi. Sono trascorse quasi due ore dal nostro decollo da Parigi; gli Assistenti di Volo hanno servito la cena ai passeggeri, nella cabina le luci principali sono attenuate ed alcuni passeggeri sono appisolati mentre altri stanno, seguendo con le cuffiette alle orecchie il film proiettato contemporaneamente sui quattro schermi di bordo.

Siamo in volo da circa un'ora e mezza, abbiamo sorvolato l'Inghilterra e l'Irlanda, abbiamo lasciato Shannon ed iniziato la traversata atlantica su una “Track” diversa da quella richiesta e che abbiamo gia' inserito nelle piattaforme inerziali (INS).

Improvvisamente, intorno alle 22,00 (ora italiana, 21,00 GMT), sul “Annuciator Panel” si accendono alcuni avvisi di colore giallo che indicano un'avaria. Accendo le luci della cabina: i due avvisi riportano “GEN 3 OFF” e “BAT BUS OFF”. Come previsto dalle norme di Compagnia faccio cenno al F/O Parziale di prendere il “booklet” delle emergenze, lo prende e cerca la pagina relativa all'avaria in atto.

MD11 - Booklet delle Procedure d'Emergenza

MD11 - Booklet delle Procedure Abnormal

Negli anni '70 si verifico' un problema ad un motore di un DC 10 mentre volava a 39,000 piedi e l'equipaggio penso' di risolverlo estraendo un “circuit breaker” (una protezione dalle sovraccorenti) per poi reinserirlo. Un attimo dopo il motore ando' in “overspeed”, la turbina esplose ed alcune palette espulse danneggiarono' tutti e tre gli impianti idraulici dei comandi di volo che divennero cosi' inutilizzabili. Fortunatamente il comandante ebbe la prontezza di spirito di controllare il velivolo, seppure in modo molto approssimativo, usando la potenza dei due motori in modo assimetrico. L'aereo riusci' ad atterrare ma ando' distrutto e meta' dei passeggeri perirono. Da allora, in caso di emergenze o avarie, venne proibito severamente agli equipaggi di intervenire con azioni autonome e fu reso obbligatorio attenersi esclusivamente a quanto riportato sui manuali di bordo.

MD11 - Booklet, pagina n.9, impianto elettrico

Mentre il F/O Parziale sta sfogliando il booklet, entra in cabina la CCP: “Comandante in cabina tutte le luci si sono spente per un attimo ed i quattro proiettori del cinema non si riaccendono”. “Ci siamo accorti,” rispondo “abbiamo un'avaria, ora stiamo provvedendo”.

L'avaria ad un generatore e' un evento che ho gia' incontrato in passato e non mi sorprende ma trovo insolito l'intervento contemporaneo l'altro avviso di avaria alla “barra elettrica d'emergenza”. Quest'ultima “barra” e' una specie di “collettore” che da' l'alimentazione ad alcuni impianti del velivolo ed agli strumenti del pannello del Comandante. L'avviso indica che detta barra non e' piu' alimentata dall'impianto elettrico principale ma da una batteria di emergenza che ha un'autonomia di circa 45 minuti, dopodiche' le utenze collegate smettono di funzionare.

Il F/O legge la procedura: prevede un “reset” del generatore per tentare un suo reinserimento sulla barra principale in AC (Alternate Current); sposto indietro il sedile, alzo la mano sul pannello sopra la mia testa ed aziono il comando: il generatore si ricollega e si porta in parallelo con gli altri due. L'avviso di avaria del generatore si spegne ma, con nostra sorpresa, l'avviso relativo all'alimentazione della barra d'emergenza rimane acceso. Mi giro verso Parziale “Questa proprio non ci voleva! Non vorrei si tratti di qualcosa di piu' serio” e lui “Vediamo cosa dice la procedura in merito a questo avviso” e riprende a sfogliare il booklet delle procedure d'emergenza. Dopo una ventina di secondi posa il booklett “Comanda', qui' dice solamente che la barra non e' piu' alimentata dalla DC BUS ma direttamente dalla batteria d'emergenza e che bisogna atterrare al piu' presto. Non dice altro.Non dice come ripristinare l'alimentazione dalla barra DC” lo guardo incredulo “Pio, guarda bene, e' impossibile! Dammi qua!”. Parziale mi passa il booklet “Guarda tu” mi dice. Ha ragione, la procedura non esiste. “E mo' che facciamo” e aggiunge “Tra 45 minuti la batteria d'emergenza sara' scarica!”.

Gli altri due F/O che gia' avevano iniziato il turno di riposo nelle cuccette (bunk) dietro alla alla cabina di pilotaggio, sentito il trambusto, sono alle mie spalle e cercano di collaborare.

Ci consultiamo sul da farsi. Due dei F/O suggeriscono di invertire subito la rotta e puntare su Londra ma comunque non faremmo in tempo. L'altro F/O dice di tentare un “reset” ma questa manovra e' proibita senza autorizzazione specifica poiche' potrebbe contribuire a mandare in tilt qualche altro impianto e peggiorare la situazione gia' di per se' critica. Ho un'idea: da un paio di mesi e' stato integrato nel FMS (Flight Management System) una funzione che permette di collegarsi via satellite direttamente con gli scali Alitalia di tutto il mondo. Espongo la mia idea “Si potrebbe contattare un tecnico della Manutenzione dell'Alitalia che abbia una buona conoscenza degli impianti e che ci possa dare le istruzioni appropriate. Chiamare l'Ingegnere di Servizio dell'Ufficio Manutenzione di Roma,poche ore prima del Capodanno non mi sembra un'idea felice. Abbiamo pero' un'altra possibilita': chiamare il nostro tecnico di Los Angeles che a quest'ora, visto il ritardo che portiamo, dovrebbe gia' essere in aeroporto.” Tutti e tre i F/O condividono la mia idea e la ritengono la piu' opportuna.

Faccio scorrere sul pannello dell'FMS i numeri di telefono degli Scali finche' individuo quello di LAX (Los Angeles). Chiamo: risponde l'impiegata dello Scalo, la saluto, “Sono il Comandante della 620. Siamo in volo e stimiamo LAX alle 06,00 GMT. Abbiamo una emergenza all'impianto elettrico, avrei bisogno di parlare subito con il nostro tecnico. Puo' passarmelo?”

L'impiegata risponde che il tecnico al momento non e' in ufficio e mi assicura che lo rintraccia subito e mi richiama. Trascorrono due minuti e riceviamo la chiamata da LAX “Comandante, ho appena parlato con il tecnico, mi dice che lui non e' autorizzato ad intervenire sulle emergenze. Dice di chiamare la Manutenzione a Roma. Nel frattempo ho telefonato alla McDonnell Douglas dove hanno H24 una squadra di ingegneri pronti ad intervenire per risolvere qualsiasi problema tecnico sugli impianti. Hanno gia' il suo numero ed appena chiudo la chiamano in “conference”. Arrivederci.”

Chiudo la comunicazione ed effettivamente trenta secondi dopo ricevo la chiamata “Hello' Captain, I have been informed about your problem, can you give more details?” descrivo dettagliatamente la sequenza degli eventi e gli avvisi accesi sull'annunciator panel. Per circa una ventina di secondi sento che si consultano tra di loro ed infine uno di loro prende la parola, mi dice di azionare un determinato interruttore e di informarlo dell'esito. Vedo lo sguardo preoccupato dei tre F/O, Parziale dice sottovoce “Ce possiamo fida'?”. Aziono l'interruttore: e' andata! La luce s'e' spenta. Tiriamo tutti un sospiro di sollievo. Informo gli ingegneri della McDonnell Douglas dell'esito positivo della manovra. Li ringrazio e saluto, sono circa le 21,30 GMT.

I due F/O, Gentilucci e Saulli che si erano alzati dalle cuccette per seguire l'emergenza, riprendono il riposo. Li sveglieremo al momento del cambio di turno. Stiamo volando sul Nord Atlantico e siamo su un fuso orario che e' spostato di tre ore rispetto a quello di Roma tuttavia e nonostante le vicessitudini incontrate abbiamo ancora le energie per festeggiare il Capodanno italiano.

Quasi tutti i passeggeri sono stanchi e dormono, solo pochi guardano il film e la cabina passeggeri e' al buio. Quando siamo vicini a mezzanotte, ora italiana, gli A/V fanno venire i loro parenti nel galley anteriore, accanto alla cabina piloti e tirano la tenda che lo separa dalla Prima Classe. Hanno addobbato il galley e su un tavolino mobile hanno preparato una torta, delle bottiglie di spumante ed una decina di bottigliette di “Tonic Water”. Mi invitano alla festicciola improvvisata, lascio gli altri due F/O ai comandi e con Parziale andiamo nel galley di prima classe. Gli A/V mi chiedono di dire due parole: li ringrazio per il loro comportanto professionale, per aver saputo gestire una situazione critica come quella che oggi abbiamo affrontato. Aggiungo che lo spumante e' per i “parenti ed amici” mentre noi dell'equipaggio brinderemo con la “Tonic Water”.

E' il mio turno di riposo e mi vado a stendere nella cuccetta ricavata nel bunk attiguo alla cabina di pilotaggio. Tra due ore e mezza ci sara' il nuovo cambio. Uno dei due F/O viene a svegliarmi. Vado nella toilette e mi cambio: sui voli lunghi per riposare indosso la tuta sportiva e le scarpe da ginnastica. Torno al mio posto di pilotaggio insieme a Parziale.

Intorno alle 05,45 GMT iniziamo la discesa verso LAX. E' buio ed il cielo e' limpido, siamo a 90 miglia da Lax ed in lontananza si vede il bagliore delle sue luci. Chiamo il Charlie LAX e ci risponde l'impiegata dello scalo che abbiamo sentito otto ore prima. Era in apprensione per noi ed e' lieta di risentirci, ci passa le ultime informazioni e dice che verra' ad accoglierci a bordo.

Siamo a meta' discesa, intorno ai 15.000 piedi, con il cielo limpido e le luci di Los Angeles che si distinguono chiaramente, quando il Controllo di LAX ci comunica che un velivolo ha riportato forte turbolenza intorno ai 10.000 piedi. Mi rivolgo a Parziale, seduto alla mia destra “Ma che dice questo? Di che che turbolenza parla? Qui non c'e' una nube!” Continuiamo la discesa ed improvvisamente entriamo in una turbolenza veramente forte che poche volte avevo incontrato. L'aereo sussulta violentemente ed in cabina piloti alcuni oggetti non fissati finiscono sul pavimento. Per ridurre le sollecitazioni disinserisco l'autopilota e dopo circa una ventina di secondi improvvisamente tutto cessa.

Continuiamo l'avvicinamento, intorno ai 3.000 piedi la Torre di LAX ci comunica che la visibilita' e' scesa a 800 metri e che c'e' nebbia a strati a 100 piedi. “Ma dov'e' questa nebbia?” dico a Parziale “Da qui vediamo perfettamente la pista!”. Continuiamo l'avvicinamento ed effettivamente sotto i 100 piedi entriamo in uno strato di nebbia che dall'alto non si vedeva, fortunatamente la visibilita' e' sufficiente per l'atterraggio.

Durante il rullaggio verso il parcheggio, la CCP viene in cabina e ci informa che diversi passeggeri si sentono male per la turbolenza incontrata e stanno dando di stomaco. Poco dopo, alle 06.15 GMT (in Italia sono le 07,15 ed a Los Angeles le 22,15) siamo al parcheggio, il bridge si aggancia all'aereo e quando la porta 1L viene aperta entra subito l'impiegata di scalo che avevamo sentito al telefono. Viene in cabina a salutarci ed a chiedere com'e' andata. C'e' anche il tecnico di terra che si scusa e ci spiega che e' spiacente ma ha disposizioni di Compagnia di non intervenire sulle procedure di bordo degli equipaggi. Purtroppo le procedure per risolvere l'avaria non esistevano proprio!

Dopo che tutti i passeggeri sono scesi, l'equipaggio lascia l'aereo insieme a parenti ed accompagnatori. Con me c'e' mia moglie, sua cognata e mio figlio ed abbiamo un lungo percorso prima di arrivare al controllo passaporti. Mia cognata che e' al suo primo volo, non riesce a calzare gli stivali, dopo tante ore sull'aereo i suoi piedi si sono gonfiati ed e' costretta a camminare scalza. Mio figlio rimedia un carrello per i bagagli, la accomodiamo sopra ed a turno la spingiamo. Mentre ci incamminiamo, agitando la testa, continua a ripetere “Mai piu', mai piu'.. “.

Fortunatamente l'aeroporto e' quasi deserto e passiamo velocemente il controllo passaporti e troviamo gia' le valige sul nastro trasportatore degli arrivi. Fuori dall'aeroporto c'e' il pullman per gli equipaggi, e' sufficientemente grande per caricare anche i nostri ospiti. Il viaggio per l'albergo di Santa Monica e' lungo, dura piu' di un'ora. Pochi minuti dopo la partenza nel pullman cala il silenzio e gran parte dei passeggeri si appisolano. Mi volto e osservo mia cognata: ha gli occhi chiusi e muove la bocca, intuisco dai movimenti delle labbra che ripete “mai piu', mai piu'!”. Quando siamo a meta' strada dall'albergo e' Capodanno in California, non si notano i festeggiamenti che siamo soliti vedere a casa nostra, anche a bordo del pulmino nessuno ha voglia di festeggiare.

Quando giungiamo in albergo compiliamo la documentazione prevista e ci vengono assegnate le stanze ma non possiamo andare a riposare: con Pio Parziale avevamo prenotato la cena di Capodanno in un locale di un suo conoscente, vicino a Hollywood e non possiamo mancare sebbene mezzanotte sia passata da un pezzo. Cosi' ci facciamo coraggio ed affrontiamo anche questa ultima fatica.

Nonostante mia cognata avesse giurato di non mettere piu' piede su un aereo, sei mesi piu' tardi son riuscito a convincerla a seguirci nuovamente su un volo per Hong Kong.

Tre giorni dopo si rientra tutti insieme a Roma con il volo AZ 621, via Milano.

 
 

Com.te CHIANESE Fulvio
F/O PARZIALE Pio
F/O GENTILUCCI Stelio
F/O SAULLI Enrico

R/P CCP RUSSO Maria Antonietta
F/A BOLLO Fabio
F/A PUNTIN Laura
F/A ATZORI Fabrizia
F/A BALLARI Stefano
F/A D'AURIENTE Maria
F/A TOSTI Annarita
F/A .................................
F/A .................................
F/A .................................
F/A .................................
F/A .................................

Scheduled flight time
31/12/1995
AZ 620 ROM-MIL 11.00 LT - 12.05 LT (01h.05m)
AZ 620 MIL-LAX  13.20 LT - 16.40 LT (12h.20m)

02/01/1996
AZ 621 LAX-MIL 19.10 LT - 15.35 LT (11h.25m)
AZ 621 MIL-FCO 16.35 LT - 17.40 LT (01h.05m)

Real flight time
31/12/1995
Crew Briefing Center: 09.00 GMT
AZ 620 ROM-MIL 10.10 GMT - 11.20 GMT (01h.15m) 106 pax
AZ 620 MIL-CDG 16.00 GMT - 17.15 GMT (01h.15m) 144 pax
AZ 620 CDG-LAX 19.20 GMT - 06.15 GMT (10h.55m) 143 pax
Santa Monica Hotel: 08.00 GMT

03/01/1996
AZ 621 LAX-MIL 03.25 GMT - 15.00 GMT (11h.35m)
AZ 621 MIL-FCO 16.05 GMT - 17.05 GMT (01h.00m)
 
 

AZ789 - MD11 - 21/08/1995 - Beijin (Pekin) - Com.te Fulvio Chianese, F/O Antonello Gamboni, F/O Roberto Simoncelli, F/O Vittorio Sparapani, R/P Marco Orioli, A/V ...... , A/V ...... , A/V ...... , A/V ...... , A/V ...... , A/V ...... , A/V ...... , A/V ......

 
 
 

AZ ...... -  A300 - 1992/1993 - Nairobi -

 
 
 

AZ ...... - MD11 - 12/05/1995 - Johannesburg - Com.te Fulvio Chianese, F/O Alessandro Spina, F/O Antonio Pattofatto, CCP Vito Marchetti, A/V ...... , A/V ...... , A/V ...... , A/V ...... , A/V ...... , A/V ...... , A/V ...... , A/V ......

 
 
 

AZ ...... MD11 - 16/06/1996 - Bombay - Ospiti a casa Poplin. Com.te Fulvio Chianese, F/O Alessandro Marazzani, F/O Roberto Ghittori, R1^ Mariano Matticari, ......

 
 
 

Roma Fiumicino - MD11 - 1993-1997 -

 
 
 

Adis Abeba - Com.te Bruno Palleschi, Com.te Fulvio Chianese, F/O ...... , F/O ...... , F/E ...... , CCP ...... , A/V ...... , A/V ...... , A/V ...... , A/V ...... , A/V ...... , A/V ...... , A/V ......

 
 
 

Fiumicino, Dogana equipaggi.

 
 
 

AZ621 - MD11 - 01/01/94 - Milano Malpensa - Rientro da Los Angeles. Nella foto: F/O Lorenzo Andriolo e figlio, F/Carlo Bogotto, Com.te Fulvio Chianese e figlio, F/O Roberto Golabek. Il CCP del volo e' il sig. Gianpaolo Pagliarani el' R1 il sig. Lorenzo Masi.

 
 
 

Beijin (Pekin) - AZ790 - MD11 - 18-20/08/1995- Com.te Fulvio Chianese, F/O Antonello Gamboni, F/O Roberto Simoncelli, F/O Vittorio Sparapani, CCP Marco Orioli, A/V ...... , A/V ...... , A/V ...... , A/V ...... , A/V ......

 
 
 

MD11 - CCP ...... ?

 
 
 

AZ620 - MD11 - 29/12/93 - CCP Gianpaolo Pagliarani

 
 
 

Airbus A300.

 
 
 

Airbus A300, First Officer.

 
 
 

MD11.

 
 
 

AZ 356 - Roma Barcellona - B727 - F/E Renato  Cechetti, gia' istruttore del Centro Addestramento AZ

 
 
 

Airbus A300.

 
 
 

MD11.

 
 
 

MD11.

 
 
 

Milano Malpensa - MD11 - 27/08/1995 - F/O Roberto Valicelli, A/V ...... , Com.te Fulvio Chianese, F/O Alessandro Spina

 
 
 

Milano Malpensa - MD11 - 27/08/1995 - F/O Pio Parziale, Com.te Fulvio Chianese, F/O Alessandro Spina, F/O Roberto Valicelli

 
 
 

Roma - Adis Abeba - 199? - Airbus A300. Com.te Fulvio Chianese, Com.te Bruno Palleschi

 
 
 

Airbus A300.