Caro Mimmo,

ti ricordi il viaggio con la mia Fiat 500 da Fiumicino all'aeroporto militare di Brindisi per partecipare nel gennaio 1965 al Secondo Periodo di volo sull'MB326?

Ci conoscevamo oramai da quasi un anno, ti chiamavano il "marinaio" perche', diplomato all'Istituto Nautico, avevi navigato per un anno e ti vantavi di saper leggere le carte geografiche e di fare il punto con le stelle. Mi fidai e ti dissi "portami a Brindisi". Tracciasti sulla carta stradale la rotta piu' breve ma era la piu' impervia e finimmo con l'attraversare in Calabria un passo innevato e battuto dal vento. Le poche insegne stradali erano ricoperte di neve e non sapevamo piu' dov'eravamo: incavolato, ti dissi "adesso sali sul palo e pulisci la neve che copre il cartello".

Ti ricordi che a Brindisi ci assegnarono la stessa cameretta negli alloggi Sottufficiali? Conservo ancora la foto li' scattata insieme ed ora mi sara' ancora piu' cara.
 

Brindisi, 1964. Allievi piloti Domenico Careri e Fulvio Chianese.

Brindisi, 1965. Fulvio Chianese e Domenico Careri.

Superammo tutti gli esami di volo ed iniziammo la nostra carriera in Compagnia. Ci incontravamo saltuariamente, tu su un areo ed io su un altro.
 

Alghero, 1984. Com.te Domenico Careri al Raduno del 5° Corso AZ

Ti ricordi quando ci trovammo a volare insieme sull'Airbus A300 I-BUSP sulla tratta Roma Lagos Roma, volo AZ844 e AZ845? Io comandavo l'equipaggio di andata e tu quello di ritorno.

Era il 5 gennaio 1992, mi presentai al Flight Dispatcher di Fiumicino per intraprendere il volo AZ 844 e l'addetto Flight Dispatcher era Dini, un nostro compagno del 5° Corso AZ che non supero' gli esami. Insieme a lui c'era il "supervisore" di cui non ricordo piu' il nome.

Al briefing operativo, oltre al mio Primo Ufficiale ed al Tecnico di Volo era presente il Com.te Lofiego con il suo equipaggio che avrebbe effettuato la tratta di ritorno.

I due Flight Dispatcher avevano gia' steso sul bancone le carte di navigazione, i bollettini ed i notam. Avevano un'aria preoccupata, comincio' a parlare il supervisore: "Comandante, la situazione a Lagos e' poco chiara, da questa mattina riportano una visibilita' molto bassa e l'ILS fuori servizio. Anche la visibilita' sugli aeroporti alternati da Lagos a Abidjan e' pressoche' uguale, come se tutta la costa fosse interessata da una fitta nebbia. Le previsioni confermano questa situazione. E' alquanto insolito!".

Dopo aver tentato inutilmente di mettersi in contatto telefonico con lo scalo di Lagos, il Coordinamento Operativo della Compagnia, trascorse un paio d'ore, decise di cancellare il volo, mandare i passeggeri in albergo e riprogrammare il volo l'indomani mattina.

Il 6 gennaio, al posto del com.te Lo Fiego trovai te e fu una lieta sorpresa: dopo tanti anni era l'occasione per volare insieme.

La situazione meteo a Lagos continuava ad essere poco chiara e non si riusciva a contattare lo scalo per avere la conferma dell'ILS fuori servizio e della ridotta visibilita'. Alla fine, dopo un paio di ore, si decise di intraprendere comunque il volo assumendo come aeroporto alternato Niamey, 390 NM a Nord, l'unico che risultava sicuramente sopra i "minimi". Partimmo cosi' alle 09.45 GMT.

Dopo un paio di ore dal decollo venisti in cabina, ansioso di conoscere i bollettini di Lagos ed alternati e l'operativita' dell'ILS. Tuttavia, nonostante i numerosi tentativi con il ricetrasmettitore sulla banda HF, non riuscimmo a stabilire alcun contatto ne con Lagos ne con gli aeroporti alternati.
Come se non bastasse, il vento in rotta previsto dai Flight Dispatcher risultava molto piu' sfavorevole e stavamo consumando molto piu' carburante del previsto. Dopo quattro ore di volo c'eravamo bruciati il carburante per l'eventuale dirottamento sull'alternato Niamej!

Quando finalmente riuscimmo a contattare Lagos ci confermarono che l'ILS era fuori servizio e la visibilita' sotto i minimi per la procedura VOR. Chiedemmo il meteo degli alternati ma la situazione non era migliore: tutti chiusi. Cotonou, il piu' vicino, riportava anche lui nebbia con visibilita' ai "minimi".

Sentii anche il tuo parere anche se c'era poco da scegliere: optammo per dirottare su Cotonou, nel vicino Benin.

Iniziai l'avvicinamento ILS con una certa apprensione. Arrivati ai "minimi + 100 ft" non si vedeva nulla e la tensione in cabina era alta. Ai "minimi" la visibilita' era ancora zero! Ricordo che a quel punto mi battesti una spalla dicendo "continua". L'avrei fatto anch'io ma cio' mi  conforto' perche' avevi "piu' ore" di me sull'A300 ed eri istruttore. Cento piedi sotto i "minimi" si comincio' a vedere la pista e finalmente mettemmo le ruote a terra dopo 5h e 40m. Erano le 15.25 GMT.

Tirammo un sospiro di sollievo ma non immaginammo quello che ci aspettava. A bordo sali' un addetto locale e ci disse che la situazione nel Benin era molto critica, il Paese era in guerra con i ribelli e che ci poteva fornire ben poca assistenza.
Ricordo che tu andasti in aerostazione per tentare di chiamare il caposcalo di Lagos mentre io mi misi a trafficare in HF per collegami con Berna Radio e chiamare la Compagnia. Il collegamento non era facile, non c'era propagazione, provai su diverse frequenze ed infine riusci' a stabilire un contatto molto disturbato ed instabile. Quando riuscii a parlare con il Coordinamento Operativo, l'unica frase che compresi era "dovete assolutamente andare a Lagos a prelevare trecento passeggeri che sono bloccati in aerostazione da ieri ". Poi fu impossibile stabilire un nuovo contatto.

Tu tornasti a bordo dopo esser riuscito a contattare telefonicamente lo Scalo di Lagos che ti informo' della situazione di emergenza che stavano vivendo e che ti imploro' di atterrare a Lagos al piu' presto.

Dai bollettini meteo, Lagos risultava ancora chiuso e pertanto decidemmo di fare carburante per Roma, dirigere su Lagos e, se qui le condizioni fossero migliorate, atterrare. Altrimenti avremmo continuato il volo per Roma.

Ovviamente non potevamo portare con noi i passeggeri poiche' c'era il rischio che si ritrovassero nuovamente a Roma. Bisognava trasferirli a Lagos via terra (60 NM ad Est) ma l'addetto dello Scalo ci disse che c'era il coprifuoco e che fino al giorno dopo cio' non sarebbe stato possibile perche' era necessaria la scorta armata dell'Esercito. Anche con gli alberghi c'erano problemi, non c'era posto a sufficienza per tutti i passeggeri.

Quando chiedesti di fare rifornimento di carburante, sorse un altro problema: volevano il pagamento in contanti, in dollari e non accettavano la carta di credito della Compagnia che avevamo a bordo.

Fortunatamente fra i passeggeri c'era l'ambasciatore italiano del Benin che si offri' di garantire sia il costo del carburante che l'alloggio dei passeggeri che, grazie al suo aiuto, fu finalmente trovato.

Trascorse quattro ore, riuscimmo finalmente a sbarcare i passeggeri ma i problemi non erano finiti.

Ci sedemmo in prima classe ed iniziammo a compilare il "Piano di Carico" ed il "Balance Chart" e constatammo che eravamo "fuori centraggio". Senza passeggeri e relativi bagagli il baricentro era troppo in "avanti": bisognava "spallettare" le merci del bagagliaio anteriore e spostarle in quello anteriore che, avendo il portellone piu' piccolo, non faceva passare i pallet.

Non avevamo alcuna assistenza dallo Scalo e cosi' tutto l'equipaggio si rimbocco le mani, assistenti di volo compresi. Rimediammo una scala, aprimmo i bagagliai e svuotammo i pallet e, lasciati a terra i bagagli dei passeggeri, trasferimmo le merci e le nostre valige nel bagagliaio posteriore: ci volllero circa tre ore.

Dopo aver chiuso i bagagliai, effettuato i controlli di transito, compilato il piano di volo ATC, erano trascorse quasi otto ore e, mentre stavamo per chiudere le porte, sali' a bordo un tizio in divisa: ti disse che dovevamo dargli 100 dollari per non si sa quale servizio, altrimenti non ci avrebbe fatto partire. Tu mi dicesti di occuparmene. Chiesi alla Responsabile di Cabina che aveva la cassa delle vendite di bordo se poteva dare al tizio i 100 dollari. Mi rispose che gia' in passato aveva anticipato i soldi per la Compagnia ma che non gli erano stati mai rimborsati. Alla fine acquistai io 100 dollari dalla Responsabile e li porsi al tizio che se ne ando' soddisfatto. Neppure io ottenni mai il rimborso di quella cifra!

Decollasti da Cotonou alle 22.35 GMT, dopo un'avventurosa sosta di 7h e 10m.

Ero seduto in cabina di pilotaggio, dietro a te, sul sedile dell'osservatore e quando giungesti in prossimita' di Lagos chiedesti il bollettino meteo ma la visibilita' riportata era ancora sotto i minimi per la procedura VOR.

Si vedeva tuttavia l'aeroporto gia' da lontano, seppure avvolto da banchi di nebbia bassi e sottili. Nel briefing pre atterraggio ti rivolgesti al tuo equipaggio dicendo che esisteva una norma del manuale operativo che, nel nostro caso, permetteva di iniziare la procedura VOR anche se non c'erano i "minimi".

I tuoi collaboratori insistevano tuttavia per continuare il volo per Roma. Il motorista disse che eravamo 800 Kg sopra il peso massimo all'atterraggio ed insisteva che dirottassimo su Roma.

Fosti costretto ad un paio di giri di holding per bruciare il carburante in eccesso ma il motorista insisteva che ancora non bastava. Infine decidesti di atterrare comunque e, alle 23.20 GMT, posasti le ruote sull'aeroporto di Lagos.

A terra il tuo equipaggio di condotta continuo' l'azione di "scarsa collaborazione": volevano  fermarsi poiche' avevamo superato i limiti massimi di ore di volo e di servizio.

C'era una situazione di emergenza ed era impensabile fermarsi a Lagos con trecento passeggeri imbestialisti per tutte quelle ore bloccati dentro l'aeroporto. Eri molto incavolato per per quanto accadeva e chiedesti cosi' a me ed al mio motorista di sostituire il suo equipaggio per continuare il volo per Roma.

Alla fine, dopo 1h e 25m, alle 01.45 GMT decollammo finalmente per Roma con un clima solo parzialmente rasserenato. Fu una lunga notte: nessuno riusci' a riposare e non avevamo mangiato nulla dall'atterraggio a Cotonou.

Atterrammo a Fiumicino alle 07.30 GMT con alle spalle ben 23h e 30m di servizio continuativo.

Qualche giorno dopo mi telefonasti dicendomi che il Capopilota dell'A300 (mi sembra fosse il com.te Cagnoni) aveva convocato entrambi gli equipaggi a Fiumicino. Ci fu una lunga discussione poiche' la Compagnia ravvedeva nel comportamento del tuo equipaggio quantomeno una "disobbedienza" od anche di piu'! Poi tutto fu messo a tacere.

Molti anni dopo, nel 2019, ci incontrammo al raduno in occasione dei 55° anniversario dell'inizio del nostro 5° Corso AZ. Sedevi di fronte a me e ti chiesi se avresti potututo aiutarmi a ricostruire l'avventura vissuta a Cotonou, visto che ricordavi bene ogni dettaglio.

Mi rispondesti affermativamente ma purtroppo il destino ce l'ha impedito!

Fulvio