Dopo i successi ottenuti dalla Douglas con il DC3, DC4, DC6 ed il DC7, finisce l’era dei velivoli di linea con propulsori ad elica. L’ultimo nato, il DC7/B, aveva infatti raggiunto il massimo delle prestazioni consentite da un velivolo con motori a scoppio: quattro propulsori a doppia stella, sovralimentati da tre compressori a turbina montati sullo scarico dei gas che permettevano di raggiungere grandi potenze. A fronte di tanta sofisticazione si aveva tuttavia un maggiore incidenza delle avarie. La Douglas inizia la nuova era dei jet commerciali di linea con il DC8/43, un velivolo quadrimotore con il peso massimo al decollo di 142.885 kg, velocita’ di crociera di mach .82 e quota massima di 41.000 ft. Il progetto tiene conto di alcune caratteristiche costruttive dei precedessori ad elica e le differenze principali sono i quattro motori a reazione Rolls-Royce Conway Mk509 (8.000 kg di spinta), le ali a freccia e la linea piu’ “filante”. I motori a reazione, a differenza di quelli di prima generazione del Caravelle, sono del tipo a “bay-pass”, cioe’ con due compressori e due turbine coassiali che permettono di “bypassare” una parte del flusso dell’aria in uscita dal compressore a “bassa pressione” verso la relativa urbina, ottenendo un aumento del “rendimento propulsivo”. Altra novita’ rispetto al Caravelle e’ l’adozione dei “reverse” costituiti dagli “eiettori” anulari scorrevoli comprendenti ciascuno due “conchiglie” che, arretrando e chiudendosi, invertono la spinta. Il DC8 e’ forse l’unico velivolo commerciale sul quale era previsto l’utilizzo del reverse (al minimo) dei due motori interni in caso di discesa d’emergenza. Anche i tempi di accelerazione dal minimo alla potenza di decollo sono scesi dai 9 secondi del Caravelle, a 6 secondi. L’avviamento dei motori non e’ piu’ con sistema elettrico ma ad aria compressa e pertanto e’ necessaria la presenza a terra di un potente gruppo motore-compressore. Per i rari casi di non disponibilita’ a terra del gruppo compressore, e’ utilizzabile un impianto di bordo, detto “combustor”, che con un complicato sistema genera la pressione necessaria per l’avviamento del motore N.3. A tal fine, nelle gambe del carrello principale sono installati due serbatoi contenenti aria compressa a 3000 psi che, insieme ad una miscela di acqua/metanolo, vengono inviati al “combustor”. A differenza dei suoi predecessori ad elica, il DC8 non dispone piu’ del marconista e cio’ grazie al miglioramento delle prestazioni degli apparati radio a lunga portata in onde corte (HF) che hanno permesso l’abolizione della “telegrafia”. Tuttavia gli impianti di bordo sono ancora molto complessi e le operazioni (normal, abnormal and emergency procedures) devono essere gestite da personale specificatamente addestrato: il “motorista di bordo”. Rimane operativa anche la figura del “navigatore”, almeno per le tratte ove le radioassistenze non sono garantite, vedi oceani, Africa, Estremo Oriente. La gestione dell’impianto carburante e’ complessa ed il motorista deve effettuare frequenti “travasi” per tenere sotto controllo i livelli dei serbatoi che influenzano la posizione del baricentro a causa dell’ala a “freccia”. L’impianto elettrico e’ alimentato da quattro generatori a 110 Volts e corrente alternata a 400 Hz che per lavorare in “parallelo” debbono essere “sincronizzati”. L’impianto di pressurizzazione e’ diverso da quelli attuali: utilizza quattro compressori operanti ad un elevato numero di giri/minuto e collocati proprio sotto i piloti che non apprezzano molto questa soluzione. La strumentazione ed i sistemi di navigazione a “lungo raggio” sono forse quelli che oggi possono essere interessanti per le nuove generazioni di piloti che non immaginano come si “navigava” allora. Si era ancora molto lontani dalle prime “piattaforme inerziali” (INS) comparse all’inizio degli anni ’70 ed ancora piu’ lontani dai sistemi odierni basati sul GPS. In quegli anni le radioassistenze erano basate principalmente sui “radiofari” (radio-beacon in classe A1 o A2) mentre i piu’ “moderni” VOR non erano molto numerosi ed i DME non esistevano affatto. Pertanto quando ci si inoltrava di meno di un centinaio di miglia nautiche sui deserti o sugli oceani, i “radio-aiuti”, non erano piu’ ricevibili. In Atlantico esisteva poco piu’ di una mezza dozzina di navi “stazionarie” che davano assistenza, su un’apposita frequenza radio VHF, agli aerei che transitavano nelle loro vicinanze. Su richiesta, identificavano con il radar gli aerei che ne facevano richiesta e fornivano distanza e rilevamento magnetico dell’aereo. Poiche’ le navi non riuscivano a mantenere esatta la loro posizione, fornivano anche lo scostamento “shift” con il quale si poteva fare il “punto” esatto sulla carta di navigazione di bordo. Gli addetti al radar dovevano stare in missione in pieno oceano per molti mesi e per alleviare la monotonia del loro lavoro a volte era consuetudine far parlare alla radio una hostess. Uno strumento di navigazione considerato non molto affidabile era il “doppler radar” che rilevava la velocita’ effettiva dell’aereo rispetto al suolo (Ground Speed) e la “deriva” (shift). Con questi due dati e con l’uso del regolo Jepsen, si poteva calcolare la velocita’ del vento. Il “doppler” aveva diverse limitazioni, non funzionava bene se il mare era calmo e spesso dava segnali errati. Un sistema di navigazione alquanto obsoleto era il “Consol” costituito da un ricevitore sulle “onde lunghe” che permetteva di ricevere “in cuffia” una serie di “punti e righe”, trasmesse da una stazione in prossimita’ delle coste dell’oceano. La portata era abbastanza buona, oltre le 150 miglia, e permetteva di effettuare il "rilevamento" della stazione che trasmetteva dalle coste del continente, contando i “punti e righe”, la cui somma doveva essere uguale a 60. Questo sistema di trasmissione era stato ideato pochi decenni prima  per essere utilizzato dai sommergibili tedeschi negli attacchi ai convogli alleati in Atlantico. Lo strumento piu’ affidabile e preciso di bordo ma dall’uso limitato a poche zone come il Nord Atlantico, era il “Loran”, un ricevitore a “onde lunghe” che rilevava i segnali di due stazioni che trasmettevano un segnale simultaneo inviato dalla costa statunitense e da quella europea. Misurando con un oscilloscopio la differenza in millisecondi tra i due segnali, si poteva tracciare sulla carta la “iperbole” sulla quale si trovava l’aeromobile. Con un secondo rilevamento ottenuto sintonizzandosi su altre due stazioni Loran, si “incrociavano” le iperboli e si otteneva il “punto”. Lo strumento di bordo piu’ “storico” ma ancora valido era il “sestante”. Si trattava di un sestante molto diverso da quelli usati in Marina poiche’ doveva essere manovrato dall’interno del velivolo utilizzando un piccolo foro nella cabina di pilotaggio, dal quale sporgeva come un “periscopio”. Il navigatore per utilizzare questo strumento doveva prima seguire un corso di navigazione astronomica che durava diversi giorni e superare un esame ed una prova pratica in linea. Tutti i Primi Ufficiali (secondi piloti su velivoli da Lungo Raggio) per essere abilitati come tali, dovevano aver superato detto corso ed aver volato almeno un mese come navigatori “titolari”. Solamente dopo potevano sedere al posto di pilotaggio come Primi Ufficiali. La navigazione astronomica era prevalentemente utilizzata dalle navi dove la velocita’ era molto bassa ed il “punto nave” era effettuato quasi sempre con il sole all’orizzonte e pertanto in condizioni ottimali e poi c’era tutto il tempo per i lunghi e complessi calcoli. Tutto questo non poteva avvenire in volo ed era necessario adottare tecniche di rilevazione e di calcolo diverse e fornire manuali e tabelle per semplificare il lavoro del navigatore (Sight Reduction Tables). Il navigatore era dietro al sedile del comandante ed aveva a disposizione un “tavolino” sul quale poteva “carteggiare” ma anche “pasteggiare” comodamente quando non era impegnato! Di notte, quando iniziavano le “traversate” dell’oceano o dei continenti privi di radioassistenze, iniziava il suo lavoro; per non disturbare i piloti con la luce della lampada, indispensabile per “tracciare” sulle carte di navigazione o per consultare i manuali, tirava la tenda oscurante e si isolava dal resto della cabina. Iniziava con il cosidetto “precalcolo”, cioe’ in base alla posizione “presunta” ed all’ora, individuava dai manuali tre stelle di prima grandezza angolate di circa 120° e ne calcolava “azimut ed altezza”. Successivamente sistemava uno sgabello in ferro in cabina di pilotaggio, in prossimita’ di un foro di circa 4 cm sul soffitto della fusoliera, toglieva il tappo e, tra il forte rumore dell’aria che fuorusciva, inseriva (con cautela) il periscopio del sestante, facendo attenzione che non si danneggiasse per effetto della depressione che lo avrebbe risucchiato violentemente. All’orario “precalcolato” allineava il sestante sull’azimut e sull’altezza presunte della prima stella. Individuata la stella, la portava al centro del “collimatore” ed allo “stop” fornito “cortesemente” dal motorista, la manteneva centrata compensando i movimenti dell’aereo. Dopo 30 secondi rilevava i valori medi di azimut ed altezza, passava alle altre due stelle, tornava al tavolino per elaborare i dati riscontrati e calcolava il “punto” impiegando, se era bravo, circa 15 minuti. A questo punto disponeva della posizione dell’aereo di 15 minuti prima e calcolava quindi la prua per il rientro in rotta. Tanto lavoro si materializzava in un bigliettino, con su riportata la prua per il “rientro in rotta” che il navigatore appoggiava sulla piantana, tra il comandante ed il Primo Ufficiale. Alcuni comandanti, veterani della guerra, guardavano con diffidenza questo foglietto, lo appallottolavano e non modificavano la prua, fidandosi solo della loro lunga esperienza. A volte avevano ragione! Un “buon navigatore” riusciva a contenere l’errore intorno alla decina di miglia ma a volte si poteva “uscire di rotta” anche di 30 miglia nautiche ma per quei tempi, con il poco traffico sull’Atlantico, era comunque accettabile. Generalmente sul Nord Atlantico si volava grossomodo da Est ad Ovest o viceversa ed poteva tornare utile trovare velocemente la “latitudine” ed a tal fine era utile misurare l’altezza della  stella Polare con la quale si trovava lo scostamento dalla rotta. Di giorno ed in particolare in Africa si usava il sestante per effettuare le “rette di sole”, una tecnica di navigazione meno precisa  che veniva “integrata” con l’uso poco ortodosso del radar meteorologico con il quale si “esplorava” il terreno in cerca di riferimenti orografici. Il radar meteorologico non era adatto allo scopo in quanto lavorava su frequenze previste per rilevare temporali e nubi, ma se puntato verso il terreno dava un’immagine confusa ma a volte sufficiente per distinguere i fiumi. In Africa si utilizzava per rilevare il letto del Nilo e conseguentemente per aggiustare la rotta. Sulla tratta Atene Mogadiscio, lasciato il Mediterraneo ed inoltrati nel continente africano, si “perdeva” ogni radio assistenza e si procedeva solo con la bussola, con qualche rilevazione con il sestante e controllando la sagoma del Nilo con il radar meteorologico. Viste le condizioni in cui si operava, era una regola diffusa quella di tenersi bene ad Est della rotta finche’ non si giungeva sulla costa della Somalia, poi si virava a destra e si continuava paralleli al mare finche’ si rilevavano i primi segnali del debole radiofaro (beacon) di Mogadiscio che spesso era fuori uso. Essendo previste delle tratte che prevedevano il sorvolo della zona artica, vennero istituiti verso la fine degli anni ’60, dei corsi di “sopravvivenza” in aree prossime al Polo. Il corso, molto interessante, insegnava le tecniche da adottare in caso di “atterraggio d’emergenza” su zone coperte dal ghiaccio e come sopravvivere in attesa dei soccorsi. Ci veniva insegnato come costruire un igloo, rendere l’acqua potabile, “cacciare” l’orso (a tal fine a bordo, fatto insolito, veniva imbarcato un fucile da caccia), pescare, ecc. In queste aree vicine al Polo Nord le indicazioni della bussola non erano piu’ attendibili e pertanto si utilizzava la navigazione a “griglia”, scollegando la “flux-valve” che allineava i giroscopi sul Nord magnetico. Questo comportava pertanto la precessione dei giroscopi che mantenevano l’allineamento  “spaziale” ed ecco perche’ si utilizzava la navigazione a “griglia”. Un problema aerodinamico che non influenzava i precedenti velivoli ad elica, sorto con il volo ad alta quota e conseguente fenomeno dovuto alla “compressibilita’ “ dell’aria a valori di Mach prossimi a “1”, e’ il cosidetto “stallo d’alta quota” o “buffet on set”.
 
 
 
 
 
 

Su uno dei primi voli del DC8, l’equipaggio era salito ad una quota troppo elevata e si era trovato ad entrare in “stallo di bassa velocita’” e contemporaneamente in “stallo di alta velocita’”. L’aereo inizio’ a scuotersi violentemente e si tento’ inutilmente per molti minuti di capire la causa di quella condizione spiacevole e potenzialmente pericolosa. Accadeva che, aumentando anche di poco la velocita’, si usciva dallo stallo di “bassa velocita’” ma si entrava in quello di “alta velocita’” e viceversa riducendo la velocita’. Solo il calo di peso, dovuto al consumo di carburante, consenti’ la stabilizzazione del volo! Sempre ad alta quota e per determinati “centraggi” (posizione del baricentro) e per l’ala a freccia, si potevano verificare il fenomeno del “dutch and roll”. Un evento che poteva essere innescato da un movimento brusco sulla pedaliera (timone verticale) o da un’avaria motore. L’effetto non era piacevole: l’aereo cominciava ad oscillare inclinandosi sempre di piu’, fino a 60 gradi  ed oltre e se non si interveniva prontamente si poteva andare incontro a situazioni spiacevoli. La manovra consigliata era di tenere il volantino inclinato e fermo da un lato, senza intervenire sulla pedaliera. Durante i “passaggi macchina”, dopo il corso sulle caratteristiche degli impianti, sulle prestazioni ed il simulatore, si effettuavano una decina di “voli campo” (senza passeggeri) e in questa occasione si saliva tra i 30.000 ed i 39.000 piedi per effettuare le prove di stallo, di dutch and roll e discesa d’emergenza, prove poi abolite negli anni successivi, con l’avvento dei piu’ sofisticati simulatori, in quanto ritenute potenzialmente rischiose. Qualche anno prima, un Viscount di Compagnia si era schiantato a terra a Ciampino durante un volo di addestramento (solo due piloti a bordo) mentre era in avvicinamento con tutti e due i motori da un lato spenti. Innavertitamente erano scesi sotto la “velocita’ minima di controllo” con due motori in avaria e, sebbene fosse sopra la velocita’ di stallo, il velivolo era divenuto incontrollabile. In uno dei primi voli da Primo Ufficiale “titolare” (21 gennaio 1969) conobbi il comandante Pisciotta: la tratta prevista era Roma, Montreal, Chicago. Giunti a Montreal dopo 9 ore e 10 minuti, decollammo per Chicago dove il tempo era pessimo a causa di una tempesta di neve. Dopo un’attesa in “holding pattern” di un’ora, sperando in un miglioramento, il comandante decise di dirottare su Indianapolis dove pure li’ infuriava la tempesta. Atterrammo con il carburante che cominciava a scarseggiare e li’ cominciai a capire che, tra i fenomeni meteorologici particolarmente intensi, le difficolta’ con lo “slang” dei controllori di volo, con l’intenso traffico IFR e VFR che interessava aeroporti ed aerovie, volare negli Stati Uniti, non era una “passeggiata”. Poco dopo, a conferma di quanto appena detto, mi trovai ad effettuare un volo Roma, Boston ed anche questa volta il tempo era pessimo, neve con nubi basse e vento e, oltre a questo, il sentiero di discesa dell’ILS (il Glide Path) era fuori uso. Il controllore radar ci diede dei “vettori” per agganciare il Localizer dell’ILS e poi ci fece passare con la torre. Il comandante era molto teso e quando si tratto’ di agganciare il localizer lo supero’, si innervosi’ e comincio’ ad oscillare con l’aereo andando in “overcontrol”. Gli vidi il volto coperto di sudore e, con l’aereo che andava a destra e sinistra del localizzatore e senza alcun riferimento sull’angolo di planata, ero anch’io molto preoccupato e temevo il peggio. Alla fine uscimmo dalle nubi molto bassi e con la neve che limitava molto la visibilita’. Mi accorsi allora che avevo la gola completamente secca!