Questa macchina e’ la versione Medio Raggio derivata dal B707 (Lungo Raggio), precursore dell’era dei jet dell’Aviazione Commerciale. Il B727 mantiene la struttura robusta del B707 ma monta solo tre motori installati in coda, due a “sbalzo” ed uno, il centrale, all’interno del cono di coda. La presa d’aria del motore centrale (il n°2) si collega  al motore tramite un condotto d’aria a forma di “S” che comporta una penalizzazione al motore a causa della turbolenza che vi si genera all’interno. Il B 727 viene adottato dall’Alitalia nel 1978 (?) per sopperire alla mancanza di un velivolo di Medio Raggio: il Corto Raggio e’ assicurato dal DC 9 ed il Lungo Raggio dal DC 8-62 e dal B 747. Con un Peso Massimo al Decollo di 79.600 Kg, il B727 imbarca fino a 24.600 Kg (30.000 litri) di carburante e puo’ ospitare fino a 181 passeggeri, piu’ 8 membri d’equipaggio. La quota massima operativa e’ di 40.000 feet e la velocita massima (Vmo) e’ di 420 Kts con un Mach Number massimo di 0.90. La caratteristica di questo velivolo e’ proprio l’elevata Velocita’ Massima Indicata (VNE di 420 kts) che, sommata all’aerodinamica ed alla robustezza, gli consentono una discesa “normale” da 40.000 feet a SL (Sea Level) in 16 minuti. Nella “Discesa di Emergenza”, con gli aerofreni estesi, i tempi si riducono drasticamente e si raggiungono i 10.000 ft in tempi molto brevi ed i piloti di questo velivolo lo soprannomina  “lo Stukas dell’Aviazione Commerciale”. L’equipaggio minimo prevede due piloti ed un motorista, il “flight engineer”. Quest’ultimo riveste una figura importante a bordo per la complessita’ di alcuni impianti del velivolo e per la gestione delle procedure normali e delle avarie ed emergenze. L’impianto elettrico e’ costituito da tre generatori trifase a 115 Volts e 400 Hertz di circa 40 Kw, da un APU e da un complesso sistema di “barre” in AC e DC. L’impianto piu’ complesso e’ quello dei “Comandi di Volo” che comprende “Outboard and Inboard Ailerons”, “Outboard and Inboard Flaps”, Slats e Leading Edge Flaps, “Upper and Lower Rudder”, “Stabilizer”, “Elevators”, “Control Tabs”. Il tutto e’ comandato da Sistemi Idraulici separati. Anche l’impianto carburante e’ alquanto complesso: comprende tre serbatoi ed un discreto numero di valvole che permettono “travasi incrociati” ed il “Dump Fuel” (Scarico Rapido del carburante). Autopilota, strumentazione e sistema di navigazione non sono all’avanguardia ma comunque nello standard di Compagnia. Data la sensibile rumorosita’, in cabina di pilotaggio, soprattutto alle basse quote, si consiglia l’uso delle cuffie per le comunicazioni radio. Altro inconveniente, fastidioso per i piloti, e’ lo scarso riscaldamento del finestrino laterale che, nei voli piu’ lunghi e ad alta quota, gela e si copre di brina. L’irraggiamento dovuto alle basse temperature esterne (anche – 60 gradi) provocava inoltre fastidiose sensazioni di freddo alla spalla sul lato del finestrino e non era raro vedere dei piloti che si proteggevano alla meglio con maglioni e coperte. Una scelta (unica) dell’Alitalia, dimostratasi successivamente inopportuna, fu l’adozione di motori diversi da quelli normalmente previsti dalla Casa Costruttrice ma bensi’ degli stessi motori installati sul DC9-30. Si intendeva ridurre i costi con l’intercambiabilita’ dei motori del DC9-30 con quelli del B727 ma invece i tempi per la sostituzione risultarono piu’ lunghi del previsto con una conseguente penalizzazione in termini economici. L’intercambiabilita’ infatti valeva solamente per il “core” del motore e pertanto bisognava sostituire anche tutti gli “accessori”. La caratteristica che diversificava il B727 degli altri velivoli commerciali era, come in precedenza evidenziato, il limite piu’ alto di velocita’ indicata (IAS).
 
 
 

Nell’agosto 1983 giunsi alla sera a Palermo ed al mattino alle 06.30 era previsto il decollo per Milano. Prima di lasciare l’aeroporto di Punta Raisi dissi al Caposcalo di accelerare l’imbarco dei passeggeri il mattino seguente visto che il volo era previsto “overbooked”, in modo di muoverci dal parcheggio in orario o, meglio ancora, un paio di minuti prima. C’era un “conflitto di interessi” in questa mia richiesta: il mattino seguente tutto l’equipaggio, sottoscritto compreso, avrebbe terminato il servizio a Milano e poi proseguito per Roma “fuori servizio” (come passeggeri). Io allora avevo la famiglia a Gorizia ed avrei dovuto attendere il volo per Roma e poi prosegire per Ronchi dei Legionari con un volo dell’ATI che tra l’altro era previsto “overbooked”: rischiavo di rimanere a terra. Da Milano tuttavia c’era un volo diretto per Ronchi dei Legionari che pero’ aveva l’orario di partenza 15 minuti prima del nostro previsto arrivo da Palermo. Visto che i ritardi non erano poi cosi’ rari, confidavo che il volo da Milano per Ronchi quel giorno non fosse puntuale. Naturalmente avrei dovuto cercare di arrivare da Palermo in orario o, meglio ancora, in anticipo. Il mattino successivo lasciammo l’hotel Villa Igiea quasi all’alba e faticammo per trovare un bar aperto dove far colazione. Giungemmo in aeroporto intorno alle 05.45 e la sala imbarchi, alquanto piccola a quei tempi, era gremita di passeggeri per Milano. Tutto il personale di scalo era impegnato a gestire quasi duecento passeggeri ed i loro bagagli. Ripetei al Caposcalo che confidavo in lui per poter partire in orario e lui mi assicuro’ che ce l’avrebbe fatta. Dopo esser passato all’Ufficio Meteo per prendere visione della situazione lungo la rotta ed a destinazione, ci recammo sotto la Torre di Controllo dove c’era il personale militare dell’ATC per compilare il Piano di Volo e ritirare i NOTAM ed infine salimmo a bordo. Terminati i controlli chiamai con la radio l’Ufficio del Caposcalo per sapere quanto mancava all’imbarco dei passeggeri che avrebbe gia’ dovuto essere iniziato. Alla fine, nonostante tutti i miei solleciti, lasciammo il  parcheggio con 10 minuti di ritardo. Chiesi ed ottenni dalla Torre di decollare dalla pista 21, la piu’ vicina all’aerostazione. Staccate le ruote, virai a destra per portarmi in rotta sull’Ambra 13 diretto a Ponza e sulla successiva Ambra 1 fino a Genova. Retratti i flaps e slats, accelerai il velivolo fino alla massima velocita’ indicata prevista (IAS) fino a raggiungere il massimo numero di MACH consentito. Alle basse quote, a queste elevate velocita’ indicate, in cabina piloti il B727 diventava rumorosissimo e proprio per questo motivo normalmente si saliva a velocita’ piu’ basse. La giornata era splendida e senza nubi. Il piano di volo che era stato pianificato era stato calcolato in base alle performances del piu’ “lento” DC9-30, in quanto detta tratta avrebbe dovuto essere effettuata con tale aeromobile. Man mano che  i minuti passavano, guadagnavamo minuti su minuti e giunti su Genova avevamo un anticipo di circa 30 minuti. Iniziammo la discesa poco dopo e mantenemmo la velocita’ elevata fino intorno ai 5.000 per poi cominciare a ridurre intorno ai 150 nodi per iniziare la manovra d’avvicinamento. Con mio disappunto, l’ATC di Linate mi ordino’ di ridurre ulteriormente velocita’ ed effettuare una virata di 360 gradi per distanziarmi dall’aeromobile che mi precedeva. Venni infine autorizzato all’avvicinamento ILS, agganciai il Glide Path, sorvolai Linate NDB ed infine atterrai a Linate con quasi 40 minuti di anticipo sull’orario schedulato. Ci fu tutto il tempo per sbarcare dal B727, salutare l’equipaggio e salire sul DC 9  dell’ATI che, guarda caso, era parcheggiato accando al nostro velivolo.