Il 14 settembre 1973, dopo il rientro dalle ferie, i turni di volo programmati mi vengono sconvolti a causa di alcune avarie al DC10 che cominciano a manifestarsi con inusuale frequenza. Il 15 settembre parto con il volo speciale AZ 4382/8283/4047 (Roma, Amsterdam, Milano, Roma) in giornata, con il com.te Armando Tarroni (Capopilota) ed il S/O (System Operator) Giacomo Dalle Mese. Il 16 parto per Caracas con il com.te Francesconi (conosciuto come "il Califfo"), il F/O (First Officer) Luciano Vecchiet ed il S/O (System Operator) Giuseppe Dugnani (ex-pilota della Pattuglia Acrobatica). Il rientro a Roma avviene il giorno 21. Il 26 avrei dovuto essere di riposo ed invece parto per Singapore via Bombay in Ferry Flight per un urgente "trasporto motore" con il com.te Arnaldi, il F/O Alfredo Antonelli ed i due S/O ex Tenenti Colonnelli dell'A.M., Giancarlo Bergamaschi e Nicola Bonifacio. Quest'ultimo, un caro amico, purtroppo perira' qualche anno piu' tardi in mare, nell'incidente del DC9 a Punta Raisi.
Rientro a Roma il 30 settembre e mi vengono assegnati due giorni di riposo. Dal 3 di ottobre sono nuovamente di "riserva". La mattina del 3 ottobre 1973 squilla il telefono, risponde mia moglie, e' l'Ufficio Turni Alitalia. Dall'altra parte del telefono c'e' Cruciani, un impiegato addetto all'Operativo Lungo Raggio, un amico: "Ciao Fulvio, ci sarebbe un volo breve, breve per Johannesburg.  Dovresti partire questa sera fuori servizio (come passeggero) con il volo AZ 826, un DC8-62 ...... La presentazione e' alle 22.20, il decollo alle 23.20, l'arrivo a Johannesburg alle 11.35 LT (Local Time), via Kinshasa ...... Il giorno dopo (giovedi' 5 ottobre) arrivera' un DC10 che riporterai a Roma via Nairobi con il volo AZ 817, decollo alle 19.50 LT (Local Time) ..... Arrivi a Roma il giorno 6 alle 07.20 ...... Ciao, buon viaggio e passami a trovare in ufficio quando hai tempo." Mia moglie mi guarda incuriosita mentre con la cornetta all'orecchio prendo appunti dei voli e degli orari. Poso il telefono e sbuffo .... "Mi hanno dato un volo breve, breve. Solo due giorni. Mi bastano due camicie e la valigia piccola. Almeno lo spero!".
Alle 21.30, dopo una frugale cena indosso la divisa, controllo il contenuto della borsa di volo e della valigia e scendo in strada dove, con i soliti dieci minuti di ritardo, passa il pulmino della Compagnia a "raccogliere" gli equipaggi di "Ostia Sinistra".
Arrivo al Crew Briefing Center (allora si chiamava piu' semplicemente "Stanza Uno") alle 22.25 e qui mi presento al resto dell'equipaggio. Il Comandante e' Carlo Frappi, classe 1930, un omone con i baffi che incute un certo timore. Frappi, entrato in Compagnia nel 1955 e' divenuto Comandante nel 1961 ed ha volato sul Convair, DC6, DC7, DC8. Avevo gia' volato con lui qualche anno prima sul DC8-43 dove avevo avuto l'occasione di stimarlo come pilota.
 

Long Beach, California - Febbraio 1960:  I primi cinque equipaggi Alitalia partecipanti al corso di transizione sul DC8-43. Al centro il Com.te Angelini e dietro a lui, parzialmente nascosto, il com.te Frappi (con i baffi). Da sinistra a destra: Enzo Boldrini, Aldo Stagliano, Ugo Avramo, Giorgio Castiglioni, Aldo Melato, Pietro Fantin, Antonio Sotgia, Giuseppe Tibaldi, Danilo Sabatini, Carlo Frappi, Antonio Borme', Enrico Angelini, Marco Fugazzola, Aldo Tait, Francesco Martinelli, Augusto Bertelli, Fernando Liberati, Tino Martelli Castaldi, Massimiliano Coli, Ugo Arcangeli, Amabile Borello. Foto tratta da "Quelli della Stanza 1" del com.te Adalberto Pellegrino.

I System Operator sono due ex-Tecnici di Volo, si chiamano Giuliano D’Ettorre e Pietro Miglione, entrambi piu’ anziani di me, sono rispettivamente del 1935 e 1936.  D’Ettorre, prima di entrare in Compagnia, nel 1962 era "Pilota Osservatore" dell'Artiglieria, proviene dal R.A.L.E. (Reparto Aviazione Leggera dell’Esercito) dove volava sul Piper LB 21. Miglione e’ piu’ giovane d’eta’ ma piu’ anziano di Compagnia, e’ stato assunto nel 1960. Quando hanno iniziato la loro carriera da Tecnici di Volo, entrambi sono stati sottoposti ad una severa selezione e dopo sei mesi di tirocinio negli hangar, sei mesi di addestramento in aula e impegnativi esami, sono stati destinati ai quadrimotori ad elica DC6, DC7 ed infine al quadrireattore DC8.
Trascorsi diversi anni di volo e superati gli esami, entrambi sono divenuti istruttori, categoria considerata dai Comandanti come la “risorsa” piu’ preziosa di bordo.
Nei primi anni '70, a seguito dell’entrata in linea dei DC10 e della dismissione dei DC8, si era evidenziata una esuberanza di Tecnici di Volo, non piu’ previsti sui velivoli di nuova concezione. La Compagnia aveva cosi' proposto ai piu’ giovani di transitare, previa selezione e superamento del Corso di Pilotaggio, nel ruolo di Piloti. D’Ettorre e Miglione, nonostante non fossero piu’ giovanissimi, si ritrovavano cosi' a dover risalire la nuova carriera come System Operator o CM3 (abbreviazione di “Crew Member n.3”) sul DC10.
Il System Operator, e’ una via di mezzo tra il pilota ed il motorista di volo: e’ addetto al controllo degli impianti di bordo, sta seduto nel sedile dietro al First Officer ma e’ abilitato alla condotta dell’aereo solo durante la crociera, quando il Comandante si assenta per i turni di riposo.
Grazie alla loro precedente esperienza, D’Ettorre e Miglione hanno avuto l'incarico di istruttori dei S/O in seno al Settore DC10, contribuendo alla revisione ed aggiornamenti degli “Standars a/m” e delle “Abnormal and Emergency Check List” del Gruppo ATLAS (Alitalia, Air France, Lufthansa, Klm, Iberia).
 

Il F/O Fulvio Chianese durante il volo, seduto al posto di pilotaggio del CM2.

Il pannello strumenti del System/Operator (CM3). Si intravede l'impianto elettrico, pneumatico, pressurizzazione, idraulico ed elettrico. Nella  foto il S/O Ferretti.

Poiche’ la durata prevista del volo di ritorno da Johannesburg a Roma via Nairobi e’ inferiore alle 9 ore e mezza, la composizione dell’equipaggio e’ di un Comandante, un First/Officer e due System/Operator. Sui voli piu’ lunghi sono previsti due First/Officer.
L’Assistente di Volo Responsabile e’ una donna, una delle piu’ “anziane” di Compagnia, la Pelacani. Una signora con i capelli cortissimi, intorno ai quarantacinque anni, pratica il judo, e' molto efficiente sul lavoro. Rimarra' in Compagnia fino al 1980. Fra le altre Assistenti di Volo, spicca per la sua eleganza e bellezza la Zarpanelli, gia' indossatrice, di origine greca.
L’equipaggio di Condotta dovra' partire “fuori servizio” mentre gli Assistenti di Volo saranno “in servizio” fino a Johannesburg.
Insieme al com.te Frappi, D’Ettorre, Miglione mi reco a bordo del DC8 e ci sistemiamo in Prima Classe. Il com.te del DC8 e’ Sergio DUGAR che non avevo mai incontrato prima ma sentito nominare perche' e' di Lucinico, un paese ad un chilometro dalla mia citta’, Gorizia. Uscito nel ’50 dal mio stesso Istituto Aeronautico (il Malignani di Udine), era stato nei primi anni ’50 allievo di mio padre e con lui aveva volato sul T6, G59 e Mustang, a Lecce.
La notte passa veloce e poco dopo l’alba atterriamo a Kinshasa dove, dopo una breve sosta, ripartiamo senza nemmeno scendere dall’aereo. La seconda tratta del volo sembra piu’ lunga, non c’e’ una nuvola, il paesaggio sotto di noi e’ arido e comincio a sentire un po’ di stanchezza. Atterriamo a Johannesburg dove la giornata e’splendida. Per “l’effetto quota” (siamo a 1.800 metri), l’aria e’ tersa ed il cielo di un azzurro intenso.
Completate le procedure di sbarco e ritirati i bagagli, saliamo su un pulmino che ci porta in albergo. Il viaggio e’ lungo, quasi un’ora, ed il paesaggio che ci circonda e’ tipico dell’altopiano africano. Lunghe strade strette con due bordi non asfaltati di terreno rosso. Ci sono tante piccole colline e dossi, la strada li taglia diritta, ai lati pochi alberi di eucalipto. Nei punti piu' alti, la vista spazia per molti chilometri. Nessuno parla, quasi tutti hanno gli occhi chiusi e sonnecchiano, sono stanchi per la notte passata insonne.
Giungiamo finalmente al Kayalami, l’albergo il cui nome deriva dalla pronuncia locale della parola KLM, la Compagnia cui apparteneva un Comandante olandese che, affascinato dalla bellezza del posto, acquisto’ ed amplio’ questo albergo. Il vicino circuito ove si disputano le gare di Formula Uno prende il nome proprio dall'albergo. E’ in stile coloniale formato da alcuni bassi edifici con i tetti su una struttura di grosse travi di legno grezzo, ricoperti una particolare paglia “cucita” a mano. Tutto intorno all’edificio principale sorgono dei bungalow, sparsi su un vasto terreno immerso nella savana.
 

Johannesburg - 1973: l'albergo Kayalamy.

Quando scendiamo dal pulman, alcuni inservienti dell’albergo scaricano i bagagli e li caricano su un carrello. Hanno la pelle molto scura, quasi nera, quando sorridono i denti bianchi risaltano sul volto.
Alla reception riempiamo i moduli con i nostri nomi e i dati del passaporto. Ci vengono assegnate le camere e indichiamo il loro numero ai due inservienti di colore che con il gesso lo segnano sulle valige e che provvederanno a farcele ritrovare in camera. Ritiriamo la “trasferta” in Rand alla cassa dell’albergo e ci facciamo cambiare alcune banconote in monete per la mancia ai due che ancora trafficano con le valige e poi ci dirigiamo verso la sala del ristorante dove viene servito il breakfast.
Dopo la colazione usciamo dall’edificio ed attraversiamo il grande giardino alla ricerca del bungalow assegnatoci. Faccio fatica a tenere gli occhi aperti e credo che dormiro’ fino all’ora di cena. Le porte dei bungalow sono stranamente sollevate dal pavimento di un paio di centimetri. Fra gli equipaggi circolava la voce che una nostra hostess si ritrovo’ sotto il letto un serpente, piccolo ma velenoso, che cercava rifugio nella camera al sopraggiungere dei primi freddi dell’estate africana.

Conosco l’albergo dal ’70, quando venivo a Johannesburg con il DC8. Incontrai e conobbi qui lo staff ed i piloti delle squadre di Formula Uno, anche loro ospiti del Kayalamy. Alcuni equipaggi avevano stretto amicizia con Niki Lauda e Clay Regazzoni che poi a volte incontravamo a bordo dei nostri aerei e che ospitavamo in cabina di pilotaggio. Erano sempre interessati agli impianti di bordo e facevano molte domande. Col tempo notai che sulle loro macchine da corsa venivano adottati i nostri impianti e le nostre tecnologie: gli spoiler, i bocchettoni di rifornimento carburante, i sistemi anti-skid, gli impianti interfonici, le maschere ossigeno. Tra di me pensavo “Sta a vedere che questi ci copiano tutto, proprio come fanno i giapponesi!”. Guarda caso, Niki Lauda creo' una propria Compagnia Aerea, la “Lauda Air”.

Dopo un meritato riposo ci ritroviamo tutto l’equipaggio a cena nel ristorante dell’albergo. Il locale e’ famoso a Johannesburg e molti clienti vengono appositamente dalla citta’ poiche’ durante la cena c’e uno spettacolo molto ose’, almeno per quei tempi: a mezzanotte le ballerine, “a luci spente”, si tolgono il reggiseno. Una sera il com.te Felice Figus ordina a tutto l’equipaggio di portare al tavolo le torce di bordo e quando le luci si spengono, tutti contemporaneamente le puntarono sulle pudiche ballerine che si mettono a strillare ed a coprirsi, creando uno scompiglio in tutta la sala. Il giorno dopo il Comandante viene chiamato dal direttore d'albergo e si rischio' di cambiare albergo. Nello stesso albergo e' ospitato anche un equipaggio della Swissair ed uno della Lufthansa ed il ristorante e’ solito riservare tre lunghi tavoli per le Compagnie Aeree. Dopo la cena il com.te Frappi tenta di estendere il “controllo del territorio” sugli altri tavoli, corteggiando le ragazze piu’ carine.

Il mattino successivo ci ritroviamo tutti in divisa e con le valige nella hall dell’albergo per il check-out, pronti per la partenza.  Mancano ancora una trentina di minuti al pick-up e mi avvio al ristorante insieme a Miglione e D’Ettorre per il breakfast. Poco dopo giunge in albergo l’equipaggio che ha portato il nostro DC10 da Roma. Fra di loro c’e’ il F/O Walter GORI, e' di Roma. E' anche un compagno del mio Corso di Pilotaggio, il 5° Corso AZ, e un caro amico fin dal 1964. Mi scorge e viene al tavolo per salutarmi. Dopo i convenevoli mi dice con un sorriso che non promette niente di buono: “... ho tanto l’impressione che a Roma nun c’arrivate. Il numero 3 (motore) ha l’EGT (temperatura sulla turbina) di circa 50 gradi piu’ alta. Auguri!”. Gli ricambio gli auguri “… non so se riuscirai a dormire perche’ le camere sono infestate di scarafaggi che escono appena ti addormenti. Buon riposo e attento ai serpentelli che passano sotto l'uscio!”.

Sul DC10, dopo un periodo iniziale durante il quale avevamo avuto una lunga serie di problemi alle pompe idrauliche, alcune delle quali piuttosto serie con perdite del fluido idraulico corrosivo, si cominciavano a manifestare improvvise e subdole avarie motore. In alcuni casi infatti le palette della turbina andavano a "sfregare” sul carter in titanio del motore. Tale avaria si riconosceva dalle forti vibrazioni dovute allo stallo del compressore (surge) e dal fascio di scintille che uscivano dallo scarico del motore: era il titanio che bruciava e, non esistevano sistemi di avviso e di spegnimento, una volta innescato l'incendio! In altri casi si erano verificate incrinature delle camere di combustione con conseguente innalzamento dell’EGT e successiva avaria motore.
Non erano chiare le cause che determinavano dette avarie e tantomeno esisteva alcuna informativa tecnica da parte della Compagnia o della General Electric che prendesse in esame il problema. S’era cosi' sparsa la voce tra i piloti e i tecnici di volo che l’unico sintomo premonitore di tali avarie fosse una EGT di circa 50 – 60 gradi centigradi superiore agli altri motori.

Dopo gli scongiuri di rito ci alziamo dal tavolo e saliamo sul pulmino che ci porta all’aeroporto di Jan Smuts. Nell’ufficio del Caposcalo prendiamo visione della situazione meteo in rotta, sugli aeroporti sorvolati e quelli di destinazione. Calcoliamo il Peso Massimo al Decollo (MTOW) che a Johannesburg e’ molto penalizzato per effetto della quota e tale a volte da non permettere l’imbarco di tutto il carico pagante. Calcoliamo anche il carburante necessario per il volo, lo comunichiamo al motorista di terra che dovra’ provvedere al rifornimento e ci avviamo verso l’aereo (I-DYNA) per effettuare i controlli previsti. Dopo una trentina di minuti vengono imbarcati i passeggeri. Il volo non e’ pieno, abbiamo solo 141 passeggeri. Verificati i documenti di carico e centraggio del velivolo e firmato il Quaderno Tecnico di Bordo, con il quale si “accetta l’efficienza” del velivolo, ci apprestiamo ad avviare i motori.
 

Un DC10 in fase di rullaggio.

Il Comandante tramite l’interfonico comunica al tecnico di terra l’avviamento del motore numero 1 (quello di sinistra) e preme il pulsante che apre la valvola di immissione dell'aria compressa alla turbina dello starter. Le lancette degli indicatori di giri (N1 e N2 RPM), della pressione dell’olio motore e della pressione dell’impianto idraulico cominciano a muoversi. Quando i giri della turbina (N2) raggiungono il 10%, il Comandante muove la FUEL LEVER (leva che immette carburante nella camera di combustione) nella posizione ON. Passano alcuni secondi ma la temperatura della turbina non sale. Dopo circa 15 secondi, il tecnico mediante l'interfonico ci informa che dal motore esce una nuvola bianca di carburante incombusto e ci sollecita a chiudere la shut-off del carburante, cosa che avremmo comunque fatto allo scadere dei 25 secondi, come previsto dalla procedura. Lasciamo girare il motore per altri 30 secondi per permettere al carburante residuo di uscire dal motore (procedura di blow out) e poi chiudiamo anche la valvola dello starter. Sebbene il mancato avviamento di un motore sia previsto dalle “Procedure Anormali”, cio’ e’ un evento alquanto insolito e oltretutto si e’ verificato proprio sul motore numero 1 che era “al di sopra di ogni sospetto”. Quando il motore e’ completamente fermo, il tecnico di terra ci chiede di attivare gli “IGNITER” (candele di accensione) per effettuare un controllo sul loro funzionamento. Tutto sembra regolare! Al secondo tentativo il motore si avvia con ritardo preceduto nuovamente da una nuvola di carburante incombusto. Avviamo i rimanenti motori ed il numero 3, quello sospetto, si comporta invece regolarmente. Prima di scollegarsi dall’interfonico di bordo, il tecnico di terra ci dice: “A Comanda’, quando arriva a Nairobi je faccia da’ un’occhiata al motore numero 1... Me saluti Roma e buon volo!”.
 

Motore alare di un DC10

Si e' fatto buio, sono le 18.10 GMT, accendiamo i fari di rullaggio e lentamente attraversiamo il piazzale e ci portiamo in testata pista. Attendiamo l’atterraggio di un aereo di una Compagnia interna e ci allineiamo sul “Center Line”.  Alle 18.21 GMT siamo autorizzati al decollo. Il Comandante avanza lentamente le manette fino a poco sotto la spinta di decollo e poi inserisce l’automanetta che effettua la regolazione “fine” dei giri (N1 RPM). L’aria rarefatta di Johannesburg si avverte dall’accelerazione decisamente piu’ lenta e dalla corsa di decollo conseguentemente piu’ lunga. Mentre stiamo correndo in pista notiamo che la temperatura della turbina (EGT) del motore n.3 si avvicina al valore massimo (935 gradi) e tende a salire ancora. Per precauzione riduciamo leggermente i giri del motore interessato.
 

DC 10 in fase di decollo.

Siamo in volo! Sotto di noi scorrono le luci di Kempton Park, villaggio che dista qualche miglio a Nord dell’aeroporto. A 1.500 piedi sul QFE (quota campo) riduciamo i motori alla spinta di salita, acceleriamo il velivolo e, raggiunte le velocita’ previste, retraiamo prima gli SLAT e poi i FLAP. Miglione esegue i controlli “AFTER TAKEOFF” e ci conferma che tutto e’ e regolare annunciando “After Takeoff check list completed!”. Dopo circa cinque minuti tutte le operazioni di decollo sono terminate ed il clima in cabina di pilotaggio e’ rilassato. Siamo in salita verso la quota di crociera iniziale di 33.000 piedi (10.000 metri). La temperatura della turbina del motore n.3 rimane costantemente dai 30 ai 40 gradi piu’ alta degli altri due motori. Dal galley dietro a noi ci giungono i rumori di stoviglie e sportelli che sbattono. Sono gli assistenti di volo che cominciano a preparare la cena per i passeggeri di prima classe.
 

Pannello strumenti lato Comandante (CM1)

Pannello centrale, strumenti motore e impianti.

Il com.te Frappi aveva volato sul DC8 con D’Ettorre quando era ancora Tecnico di Volo e lo stimava per la sua preparazione professionale. Giunti alla quota di crociera, Frappi mi chiede cortesemente di cedere il posto di pilotaggio di destra a D’Ettorre affinche’ possa impratichirsi con la navigazione e le comunicazioni radio. Lo faccio volentieri e mi sposto su un’altro dei cinque sedili della cabina di pilotaggio.
 

DC 10 in crociera.

Avanti a noi, in lontananza, scorgiamo dei lampi, accendiamo il radar meteorologico (weather radar) e notiamo a un centinaio di miglia nautiche una zona temporalesca contraddistinta da diversi echi radar di media intensita’. Il Comandante inserisce l’avviso “Allacciare le cinture” e mi incarica di avvisare la Pelacani di fare attenzione durante il servizio poiche’ potremmo incontrare turbolenza. Sul radar le cellule temporalesche si distiguono ora piu’ chiaramente e stimiamo di poterle schivare con qualche “slalom”, uscendo dalla rotta al massimo di una ventina di miglia.
 

Esempio di presentazione sul radar meteorologico di "clutter" dovuti a cellule temporalesche.

Dopo 1 ora e 20 minuti di volo, mentre passiamo al traverso dei primi cumolonembi entriamo in una zona di “leggera” turbolenza. I passeggeri hanno in genere una valutazione diversa della turbolenza e probabilmente per loro e’ “forte”. Mentre stiamo cambiando prua per evitare dei “clutter” causati a cellule temporalesche, avvertiamo una vibrazione che non sembra causata dalla turbolenza. Miglione ed io abbiamo l’impressione che ci sia anche un calo momentaneo dei parametri motore n.3 e lo diciamo al Comandante. L'impianto antighiaccio era già’ stato inserito e pertanto la causa non dovrebbe essere la formazione di ghiaccio.

Poco dopo le vibrazioni si ripetono con maggiore intensita, seguite da un deciso calo dei parametri. Il Comandante FRAPPI porta la manetta del motore n.3 al minimo e rivolgendosi a noi esclama: “Questa volta s’e’ visto bene! Potrebbe essere ingestione di ghiaccio, ... forse l’impianto antighiaccio non funziona ...”.
Stiamo ancora discutendo sulle possibili cause quando entra la Pelacani : “Comandante, in fondo alla classe turistica un assistente di volo ha notato delle fiamme uscire dal motore di destra”.  Le sue affermazioni ci lasciano scettici, in cabina non abbiamo alcun avviso di anomalie dall’impianto di rilevazione incendi. Dopo un breve consulto viene deciso di posizionare in prossimita’ del motore n.3 l’Assistente di Volo che aveva segnalato le fiamme, con l’incarico di chiamarci via interfonico all’insorgere di una eventuale anomalia. Il Comandante avanza lentamente la manetta del n.3 che era al minimo. Quando gli N1 sono a circa il 50%, improvvisamente avvertiamo le vibrazioni seguite da un calo anche dei N2 ed aumento dell'EGT. La manetta viene riportata al minimo mentre contemporaneamente squilla il “chime” dell’interfonico. Il com.te Frappi alza l'handset del "Public Address ed Intercom", dall’altra parte c’e’ l’assistente di volo che stava osservando il motore “Comandante, dal motore escono fiamme e scintille!”.

Non rimangono molte scelte, il Comandante si gira verso di noi e annuncia “ENGINE SHUT DOWN NUMBER THREE!”, posa la mano sulla “FUEL LEVER” del motore n.3 e prima di abbassarla si rivolge a Miglione, lui verifica che sia il motore n.3 e risponde “ I confirm”. Tutti i parametri del motore scendono e subito dopo si accendono alcune spie che segnalano gli impianti scollegati. Miglione prende il Check List e comincia a leggere ed eseguire tutta la Procedura d’emergenza relativa allo spegnimento motore. Terminata la procedura posa la Check List sulla piantana e con fare sconsolato si rivolge al Comandante: “E mo’ che ce facciamo con tutte ste’ bistecche?”.

Quando si andava a Johannesburg era consuetudine di tutti gli equipaggi farsi accompagnare con il pulmino dell’albergo in una macelleria gestita da un italiano e fare provvista di bistecche.  La carne del South Africa, come quella argentina era fra le migliori ed inoltre il prezzo era veramente vantaggioso. Alla partenza, quando si arrivava a bordo, piloti ed assistenti di volo si trascinavano con fatica enormi borsoni che poi non sapevano dove stivare. Io non ero coinvolto in questo “traffico”, avevo cominciato a ridurre il consumo di carne per poi divenire "vegetariano". Ora con questa avaria si prospettava una sosta imprevista di almeno un giorno a Nairobi ed un calvario per chi aveva diversi chili di bistecche.
 
 

La procedura d'emergenza prevista per lo spenimento di un motore in volo

D’Ettorre si alza ed io riprendo il mio posto di pilotaggio. Miglione si abbassa e, dal vano situato sotto al pannello comandi del System Officer, che contiene una mezza dozzina di grossi manuali, estrae il volume "FLIGHT CREW OPERATING MANUAL". Lo appoggia sul tavolino lo apre al capitolo "TWO ENGINE OPERATIONS" e comincia a consultare le tabelle ed i grafici per calcolare i consumi di carburante con un motore in avaria, la quota di “ristabilimento” e la quota di crociera “a due motori”.

Mentre D’Ettorre inizia il travaso di carburante per prevenire sbilanciamenti, chiamo con la radio a lunga portata (HF) il Controllo di LUSAKA per comunicare l’avaria motore e chiedere la quota di crociera piu’ bassa calcolata da Miglione. La turbolenza nel frattempo e’ cessata. Nella cabina i passeggeri stanno pasteggiando e sono tranquilli ed ignari dell’accaduto. Dopo circa mezzora dallo spegnimento motore in cabina di pilotaggio regna il buio, le deboli luci degli strumenti non infastidiscono gli occhi e ci permettono di osservare meglio l’ambiente esterno. Il cielo e’ illuminato da una miriadi di stelle mentre il terreno non e’ visibile per il buio assoluto di queste zone dell'Africa. L’atmosfera in cabina di pilotaggio e’ tranquilla.

Mentre ripasso le procedure di avvicinamento a Nairobi e D’Ettorre sta manipolando gli impianti di bordo, improvvisamente sull’ “ANNUNCIATOR PANEL” si accende la luce "ambra" “ENG. FIRE” relativa al motore n.2.
Il comandante accende le “THUNDERSTORM LIGHTS” e istantaneamente la cabina e’ illuminata a giorno. Si tratta di una segnalazione alquanto seria e tutti e tre volgiamo lo sguardo al pannello dove e' accesa questo avviso che segnala INCENDIO AL MOTORE n.2 e ci aspettiamo da un momento all'altro anche l'intervento della seconda luce "ambra" e, di conseguenza della luce "rossa" e del "campanello" di avviso incendio "totale". Abbiamo in pratica un avviso “parziale” di incendio, ogni motore per maggiore sicurezza dispone di due sistemi di avviso ed in questo caso uno solo dei due ha rilevato un innalzamento anomalo della temperatura nella "nacelle" motore.

La procedura prevista quando si accende questo avviso e’ una di quelle classiche che vengono proposte durante i check al simulatore di volo in quanto e’ particolarmente insidiosa: e' facile confondersi e "chiudere" un motore efficiente lasciando invece "acceso” il motore “in fiamme”. Fortunatamente, con due esperti System Operator come D’Ettorre e Miglione, non c'e' il rischio di commettere un errore. Il com.te Frappi rivolto a Miglione esclama: “Vai con la procedura!”. Miglione seleziona l’impianto che “non” ha segnalato l’incendio ed effettua il relativo test. Tutti gli avvisi incendio si attivano e pertanto l’impianto che “non” ha segnalato incendio e’ quello affidabile. “Falso avviso d'incendio!” e’ la risposta di Miglione. Tiriamo tutti un sospiro di sollievo. Frappi con un imprecazione attenua le luci e torniamo ai nostri compiti mentre intorno a noi il cielo stellato sembra piu’ luminoso mano a mano che gli occhi si riadattano al buio della notte.
 
 

La procedura prevista in caso di avviso incendio "parziale".

Trascorrono altri 15 minuti, riprendo in mano le carte di Nairobi e mi studio l'avvicinamento quando si accende un altro avviso, “HI TEMP” (alta temperatura) relativo ad una delle due pompe idrauliche del motore n.2. Di nuovo Frappi accende le luci “THUNDERSTORM LIGHT” e ci guardiamo sorpresi. L’indicazione e’ reale poiche’ anche l’indicatore di temperatura dell’olio idraulico e’ a 110 gradi centigradi. Su ordine del Comandante, Miglione esegue la procedura che prevede l’esclusione della pompa idraulica.
 
 

La procedura prevista in caso di surriscaldamento di una pompa idraulica.

Passano pochi minuti e si accende anche l’avviso di alta temperatura della “seconda” pompa del motore numero 2. Altra imprecazione di Frappi! Miglione ripete la procedura anche per questa pompa ma quasi contemporaneamente si ha anche l'avviso "HYD PRESS LO LT ON", abbiamo una perdita del fluido idraulico! Miglione per l'ennesima volta prende in mano il booklet delle Emergenze e applica la procedura prevista.

Terminate le operazioni previste facciamo il punto della situazione: abbiamo il motore n.3 in avaria, l’impianto idraulico del motore n.2 fuori uso e disponiamo solamente di un impianto idraulico su tre. D'Ettorre sostiene che la causa di quanto accaduto e' da attribuire con molta probabilita' all'avaria della "reversible MOTOR PUMP 2-3” che, come previsto dalla appena applicata procedura, e' stata esclusa con conseguente spressurizzazione dell’impianto idraulico collegato al motore n.2 e cioe' il n.3.
 
 

Procedura d'emergenza prevista nel caso di avaria all'impianto idraulico n.2 e n.3.

Il Comandante e' preoccupato, mi ordina di dichiarare "Emergenza"! Chiamo in HF il Controllo di LUSAKA ma non e’ un’impresa facile. Non e’ come in Europa dove con il VHF ti rispondono subito. Ritento piu’ volte senza esito. Alla fine un controllore mezzo assonnato mi risponde con molta calma, parlando a due metri dal microfono. Lo sento a malapena, lo informo che siamo in “Emergenza” e che chiediamo priorita’ all’atterraggio a Nairobi. Gli riporto quota, stimati sui vari confini, previsto orario di arrivo a Nairobi” e richiedo “FIRE BRIGADE” (pompieri) all’atterraggio. Mi risponde con un laconico ed indifferente “Roger” e capisco che “non ha capito” nulla o che non gli importa gran che'. E’ inutile insistere!

L’atmosfera in cabina di pilotaggio e’ tesa come ai check fiscali al simulatore di volo. Intanto gli Assistenti di Volo che hanno un sesto senso, hanno intuito che qualcosa non va e continuano ad aprire e chiudere nervosamente la porta della cabina di pilotaggio, guardano dentro ma non osano chiedere cosa succede per non distrarci.
Miglione e D’Ettorre sono impensieriti per il fatto di disporre di un solo impianto idraulico all’atterraggio e perdipiu' dover operare su un campo "in quota" come Nairobi. Si consultano tra loro e poi prende la parola D’Ettorre: “Comandante, quando abbiamo fatto il Corso DC10 negli U.S.A., i collaudatori ci hanno consigliato in situazioni come questa, anche se non riportato nelle procedure di emergenza, di far girare il motore in avaria con l’air starter durante l’avvicinamento per avere a disposizione piu’ energia idraulica. E’ d’accordo?”. Il com.te Frappi acconsente con un “Fate voi ragazzi!”.
 

Impianto idraulico. Le due reversible "Motor Pump" sono indicate con la sigla "MP".

Impianto idraulico, visto a "blocchi".

Trascorre un’altra ora e si inizia la discesa verso Nairobi. I due S/O consigliano di avviare l’APU (Auxiliary Power Unit) per disporre di un’ulteriore fonte di energia elettrica. Durante la discesa l’aereo si comporta normalmente ma quando riduciamo la velocita’ intorno ai 15.000 piedi (le manovre vanno anticipate poiche' l’aeroporto e' ad un altitudine di circa 6000 piedi) ed iniziamo ad estendere gli SLATS, il com.te Frappi che e' in virata di inizio procedura, strilla: “Ho i comandi bloccati!”. Contemporaneamente vediamo accendersi le luci ambra di avviso “HYD PRESS LOW” sull’unico impianto idraulico rimasto efficiente. Fermo subito l’estensione degli SLATS e riporto la leva nella posizione RETRACT.  Miglione prontamente preme il pulsante di avviamento del motore n.3 e lo fa ruotare senza aprire la shut-off del carburante. La pressione idraulica e’ ancora bassa ma ora Frappi riesce a controllare l’aereo e riusciamo pure ad estendere gli slat, flap e carrello che impiegano tempi piu' lunghi del consueto.

Continuiamo l’avvicinamento senza ulteriori inconvenienti ed alle 21.53 GMT, dopo 3 ore e 32 minuti di volo, mettiamo le ruote sulla pista di Nairobi Embakasi. Subito dopo la “toccata” gli SPOILER non si estendono a causa della bassa pressione dell'impianto. D’Ettorre prontamente inserisce le due pompe idrauliche del motore n.2 nonostante la temperatura del fluido idraulico sia ancora sopra i 110 gradi centigradi. Gli SPOILER ora si estendono e notiamo distintamente l’effetto frenante di quest’ultimi. A circa meta’ pista, scorgo sulla sinistra due obsoleti mezzi antincendio che ci attendono con le luci blu che lampeggiano. Smaltita la velocita’, come di consueto a NIROBI, ci portiamo in fondo pista dove c’e’ uno “slargo” per effettuare un “BACK TRACK” (inversione) e rullare in senso contrario sulla pista.

Mentre percorriamo a ritroso la pista, la vista di un innumerevole numero di enormi pezzi di copertoni scoppiati ci fa trasalire e pensiamo di aver danneggiato il carrello in atterraggio. Il Comandante ferma subito l’aereo e chiede l’intervento sotto bordo dei pompieri per accertare il danno. Fortunatamente i frammenti di copertone non sono nostri ma dell’aereo che aveva decollato poco prima. Attendiamo che la pista venga ripulita e finalmente arriviamo al parcheggio, sono le 22.06 GMT di  venerdi' 5 ottobre.

Ora, come prevedevo, comincia ora la vera Odissea. E’ notte inoltrata, il Caposcalo sale a bordo trafelato e pieno di carte che gli cadono dalle mani: bisogna informare i passeggeri, ignari di quanto accaduto, che dovranno fermarsi a Nairobi. "La situazione negli alberghi e’ drammatica" dice ansando il Caposcalo "sono quasi tutti pieni. Non  socome sistemare i 140 passeggeri piu' voi dell’equipaggio". Trascorre piu’ di un’ora e siamo ancora a bordo. Il Comandante con la nostra collaborazione stende un primo rapporto sull’accaduto che riporta sul TECHNICAL LOG BOOK (Libro Tecnico di Bordo) e poi fornisce verbalmente ulteriori dettagli al nostro tecnico di terra di Nairobi.
Dopo due ore dall’atterraggio finalmente giunge sottobordo un pulmino di quelli utilizzati per i safari e che a malapena ci accoglie tutti. L'autista ci dice di lasciare i bagagli che poi mandera' qualcuno a prenderli ma nessuno si fida. Partiamo cosi’ con le valige ed i borsoni di carne sulle ginocchia, in parte fuori dal finestrino e perfino sul tetto. Sembriamo l’Armata Brancaleone! Dopo tanta fatica e, convinti che si vada finalmente in albergo, percorriamo duecento metri e ci fermiamo nuovamente, l'autista ci fa scendere e scaricare tutto per passare il controllo doganale. Potete immaginare le imprecazioni! Alle tre e mezzo del mattino arriviamo finalmente all’albergo. Non e’ il "Thorn Tree" di Hemingway, dove andavamo negli anni '60, ai bei tempi del DC8 e nemmeno l’Hilton che ci ospita quando si arriva con il volo che prevede la sosta a Nairobi: e’ un modesto albergo che non ha l’aria di essere molto pulito. Appena scesi dal pulmino e scaricati i bagagli, ci rechiamo alla Reception e, prima ancora di compilare il modulo con i dati personali, il povero addetto e' subissato di richieste per un posto dove sistemare al fresco le “bistecche”. Il panico dilaga quando l’impiegato risponde che la cella frigorifera e’ chiusa a chiave e l’addetto arrivera’ al mattino. Dopo una lunga trattativa si riesce convincere un altro inserviente a fare posto nella cella frigorifera della pasticceria dell’albergo e finalmente tutti si rilassano e si va a riposare.

Nella tarda mattinata di sabato 6 ottobre, uno alla volta scendiamo nella modesta piscina dell'albergo, dove piano, piano, l'equipaggio si ricompone. Gli Assistenti di Volo fanno molte domande ed e' comprensibile: per loro deve esser stata una sofferenza sapere che "davanti" eravamo alle prese con una situazione d'emergenza mentre loro dovevano servire il pasto agli ignari passeggeri senza far trapelare preoccupazione.

Il com.te Frappi chiama pure il Caposcalo e apprende che i nostri passeggeri sono stati riprotetti con altre compagnie e dopo una notte trascorsa a Nairobi, sono giunti a destinazione. Superata l’emergenza e liberatisi posti negli alberghi, dice che domani saremo trasferiti all’Hilton dove abitualmente alloggiano i nostri equipaggi.

Decidiamo di andare a cena al ristorante del Casino’, poco fuori citta’. E’ un locale molto grande senza pareti, con un enorme tetto in legno scuro ricoperto di paglia in stile africano e con grandi tavoli e sedie in legno massiccio, al centro una grande griglia dove si cucina la carne. Il gestore e’ un italiano che conosciamo da molti anni e ci accoglie a braccia aperte, come sono soliti fare gli italiani all’estero. La serata e' un'occasione per far congetture su come andra' a finire questa avventura, quanti giorni dovremo fermarci, se rientreremo con un'altra Compagnia o se dovremo attendere che l'aereo venga rimesso in linea di volo.

Il giorno successivo e’ domenica 7 ottobre. Come annunciato dal Caposcalo si cambia finalmente l’albergo. Al mattino presto, bisogna caricare per l’ennesima volta valige e bistecche sul pulmino e trasferirci all’Hilton dove si ripetono le scene con le "bistecche" vissute nel precedente albergo.

Mentre siamo nella hall dell’albergo notiamo un certo trambusto. Nel lungo corridoio dell'albergo in cui ci sono diversi negozi c'e' anche un'edicola: dai titoli dei quotidiani scopriamo che e’ scoppiata la guerra del Kippur. Tutto avremmo immaginato in quel momento tranne che tale evento ci potesse coinvolgere seppure indirettamente. Lo sapremo tra alcuni giorni! Il giornale di Nairobi riporta al suo interno anche un breve articolo, “Emergency landing at Embakasi”; siamo noi!
 

L'articolo sul giornale locale di Nairobi.

Il com.te Frappi chiama in mattinata il “COORDINAMENTO OPERATIVO LUNGO RAGGIO” a Roma per avere informazioni sul nostro destino. Gli dicono che la “Condotta” (i piloti) restera’ “legata” alla macchina, il che significa aspettare la riparazione dell’aereo per poi riportarlo a Roma. Per la "Cabina" (assistenti di volo) invece ci faranno sapere. In merito al motore, e' prevista la sostituzione completa. Hanno già’ contattato una Compagnia Cargo francese che opera con un bimotore militare ad elica, con il “muso” apribile che puo’ ospitare il motore CF6 50A del DC10 senza doverlo smontare. Prevedono che aereo e motore partano il giorno successivo (lunedi') da Roma.

Lunedi’ 8 ottobre siamo al terzo giorno dal nostro arrivo a Nairobi. Intanto cominciamo ad avere problemi con gli indumenti e con Miglione vado al mercato locale dove insieme a carne e frutta vendono magliette, calzini ed altro. In serata giunge l’ordine per gli assistenti di volo di prepararsi per il rientro a Roma che e' previsto per il giorno successivo con una Compagnia africana.
Dopo la cena, il Comandante Frappi invita tutti in camera sua e ordina alcune bottiglie di spumante per un saluto agli assistenti di volo che si apprestano a lasciarci: la disavventura vissuta insieme ha fatto da legante e risaldato le amicizie, ci dispiace separarci. Quando ci rincontreremo non potremo far a meno di ricordare questi momenti!

Martedi’ 9 ottobre.
Con Miglione e D’Ettorre affitto un’autovettura ed organizziamo un mini safari a Nakuru e Naivasha, luoghi che già’ conosciamo per averli osservati dall’aereo durante la discesa verso Nairobi, quando all’alba si arriva con il volo da Roma.
Con Miglione condivido la passione per la fotografia, entrambi a casa abbiamo una "camera oscura" e durante il viaggio mi accordo con lui per acquistare il suo ingranditore che ancora oggi posseggo. Vorremmo anche organizzare una visita al parco Amboseli ma bisogna stare fuori almeno tre giorni e sarebbe troppo rischioso poiche’ non abbiamo alcuna notizia certa sulla data del rientro.
 

Nairobi, settembre 1973.

Mercoledi’ 10 ottobre. Il com.te Frappi chiama nuovamente Roma ed apprendiamo le ultime novita’: l’aereo francese e’ giunto a Roma, ha caricato il motore ed e’ decollato. Giunto a meta’ Mediterraneo gli e’ stata revocata l’autorizzazione al sorvolo da parte di un Paese arabo in stato di allarme per la guerra del Kippur. L’aereo e’ rientrato a Roma ed ora l’equipaggio sta riposando. Ripartira’ domani programmando una rotta piu’ ad Ovest.

Giovedi’ 11 ottobre. Altra telefonata al COORDINAMENTO OPERATIVO. L’aereo francese e’ partito nuovamente da Roma ma, giunto a Fort Lamy (CIAD), e’ stato bloccato sempre a causa del conflitto in Medio Oriente e della immatricolazione militare del velivolo, cosi’ almeno ci viene riferito. La Compagnia a questo punto ha gia’ provveduto a “smontare” in due pezzi un nuovo motore per inviarcelo con un nostro DC8 Cargo che dovrebbe arrivare in serata. Con una Compagnia africana sono giunti intanto una ventina di Tecnici di Terra che provvederanno al cambio motore, alla sostituzione delle pompe idrauliche ed a tutti gli altri controlli necessari.

Venerdi’ 12 ottobre. La squadra dei tecnici arrivata la sera precedente ha gia’ iniziato i lavori sull’aereo. Il pomeriggio arriva una telefonata in albergo per il com.te Frappi. E’ il Caposcalo che gli riferisce le testuali parole “Comandante, qui lo dico e qui lo nego! Oggi il Caposquadra dei Tecnici di Terra ha chiamato l’Ingegnere di Servizio a Roma e gli ha detto che c’erano state difficolta’ nell’accoppiamento degli alberi motore durante l’assemblaggio prima della sostituzione dell’intero motore n.3 ed inoltre, appena l’aereo sarebbe arrivato in hangar a Fiumicino, dovevano tenersi pronti per sostituire il motore n.1, quello che fumava all’avviamento”.
La sera, nella hall dell'albergo, prima di andare a cena, Frappi fa il punto sulla situazione. Dopo la "confidenza riservata" del Caposcalo non sappiamo come sia opportuno comportarsi. Interviene D’Ettorre: “Comandante, ragionando con Miglione dell’avaria idraulica che abbiamo avuto sulla precedente tratta, siamo arrivati alla conclusione che e’ stata quasi sicuramente causata dall’inserimento della MOTORPUMP 3-2, previsto dalla procedura. Essendoci una possibilita’, seppur remota, che il motore n.1 ci pianti tornando a ROMA, noi proponiamo in tale evenienza di non attivare la reversible MOTORPUMP, anche se in contrasto con la procedura”. Frappi ci pensa un attimo e poi risponde: “D’accordo ragazzi, mi fido di voi!”.

Sabato 13 ottobre. Frappi si reca in Aeroporto con Miglione per constatare a che punto sono i lavori ed effettuare una prova motore a terra. Al termine chiede al Caposquadra se hanno controllato anche il motore n.1, come richiesto e riportato sul Technical Log Book all’arrivo a Nairobi. Il Caposquadra gli risponde: “Vada tranquillo Comanda'. Tutto a posto!” e Frappi di rimando: “Va bene. Domani mattina allora fatevi trovare in Aeroporto alle 09.00 LT che si parte”. Il Caposquadra sembra colto di sorpresa: “Veramente Comandante noi dobbiamo smontare ed imballare tutta l’attrezzatura e pertanto torneremmo con un volo di Linea e poi ...”, Frappi lo interrompe: “Non c’e’ problema. Vi aspettiamo finche’ siete pronti. Senza di voi non parto!”. Poco convinto ma, visto il Comandante irremovibile, il Caposquadra si adegua.

Domenica 14 ottobre. E’ arrivato finalmente il giorno della partenza e siamo al limite di sopportazione. Giungiamo in Aeroporto due ore prima della prevista partenza e troviamo gia’ a bordo la squadra dei tecnici, allegri e vocianti a cui non sembra vero di disporre di un aereo vuoto tutto per loro. Il volo e’ un “FERRY FLIGHT” (Volo Trasferimento) senza passeggeri e senza Assistenti di Volo. I voli FERRY FLIGHT si contraddistinguono dal nominativo che cominciano con 8000, ci chiameremo “AZ 8801”.
Consultiamo le carte meteorologiche e le previsioni che sono entrambe “buone” e visto il peso ridotto al decollo, “abbondiamo” con il carburante. Considerando il vento previsto in rotta e salendo inizialmente a 33.000 piedi e poi, quando piu' leggeri, a 37.000 piedi, abbiamo calcolato che impiegheremo 6 ore e 25 minuti di volo. Alle 11.00 GMT ci muoviamo dalla piazzola di parcheggio ed entriamo in pista e, circa 10 minuti piu’ tardi decolliamo. Durante il decollo notiamo che il motore 1 e’ “piu’ caldo” del motore 3 ma imputiamo la causa al fatto che quest’ultimo e’ appena revisionato e pertanto piu’ “freddo”.
 

Africa, 1973. F/O Fulvio Chianese accanto al DC10 I-DYNE.

La cabina di pilotaggio e’ meta di visite dei Tecnici ai quali non sembra vero di assistere alle operazioni di volo in prima fila. La cabina passeggeri e’ tutta loro e scorazzano avanti e indietro, cimentandosi  nei galley con piatti, posate e forni. Intanto davanti noi siamo impensieriti per la temperatura del motore n.1, continua a rimanere piu’ alta e ci sembra che la differenza vada lentamente aumentando. Aspettiamo con ansia di arrivare alla quota di crociera per osservare se, con la riduzione di spinta, la differenza diminuira’. Sempre in salita, a circa 80 miglia da Nairobi, sorvoliamo Nakuru e Naivasha, dove eravamo stati pochi giorni prima. Nonostante la quota notiamo il colore rosa dei fenicotteri che stazionano sul lago.
 

Un Boeing 747 sopra di noi a 39.000 piedi.

Dopo circa un’ora e mezza dal decollo ci rendiamo conto che, anche a parita’ di spinta, la temperatura continua molto lentamente ad aumentare. Abbiamo lasciato da poco Khartoum e sotto di noi comincia il paesaggio desertico del Sahara che ci accompagnera’ per circa altre tre ore. Quando siamo in volo da due ore e mezza, la temperatura della turbina del motore n.1 e’ salita al punto che per contenerla dobbiamo ridurre leggermente la spinta. E’ chiaro che c’e’ qualcosa di anomalo nel motore n.1. Il Comandante si consulta con Miglione e D’Ettorre e decide di spegnerlo. Porta la mano sulla “FUEL LEVER” del motore n. 1 e, avuta la conferma, la porta su OFF. Subito dopo ordina a D’Ettorre di eseguire la procedura “ENGINE SHUT DOWN”.

Con noi ci sono due tecnici di terra che quando vedono il Comandante chiudere la leva del carburante impallidiscono e abbandonano la cabina. Dopo l’atterraggio sapremo che sono corsi dietro ad avvisare i compagni e poi, seduti in fondo all’aereo con le le cinture allacciate, non si sono piu’ mossi. Mentre D’Ettorre e Miglione completano la procedura di emergenza, chiamo il Controllo del Traffico Aereo di Khartoum e comunico l’avaria motore richiedendo una quota di crociera piu’ bassa, 25.000 piedi. Tutti insieme verifichiamo che, con la nuova quota di crociera, il carburante a bordo sia sufficiente per arrivare a destinazione ed alla fine, nel rispetto delle Procedure Operative di Compagnia, stabiliamo che possiamo proseguire per Roma.

Dopo aver sorvolato il Sahara cominciamo a intravedere le coste del Mediterraneo. Lasciata Benghazi puntiamo su Caraffa di Catanzaro e, ad un centinaio di miglia a Sud della Calabria, passiamo con il Controllo del Traffico Aereo di Roma. Comunico posizione quota e previsto tempo di sorvolo sul prossimo punto di riporto e chiedo di informare la nostra Compagnia che stiamo arrivando con un motore in avaria, visto che sulla frequenza in VHF riservata non mi risponde nessuno.

Poco dopo aver lasciato Caraffa, mentre dirigiamo su Ponza avvertiamo il rumore di un un motore che cala di giri. Tutti gli occhi vanno subito agli strumenti e notiamo increduli che tutti i parametri del motore n.3 vanno a zero in un paio di secondi. Il Control Panel si illumina di diverse “Caution Light” ambra. Il com.te Frappi, rivolto ai due S/O strilla “Che cavolo succede?”.  D’Ettorre e Miglione sono allibiti e per un paio di secondi non rispondono. Poi D’Ettorre esclama: “Abbiamo perso anche il motore numero 3 ma non capisco come mai i giri siano a zero, dovrebbe girare per windmilling. Pure la pressione dell’impianto idraulico e’ a zero!”. Ci rendiamo conto dopo alcuni secondi che non si tratta solamente di un "flame-ot" ma di qualcosa di molto piu' serio: sembra piuttosto un improvviso grippaggio di uno dei due alberi turbina-compressore o di uno stallo "distruttivo".

La velocita’ comincia a diminuire e tra pochi secondi non saremo piu' in grado di mantenere la quota. Il com.te Frappi sgancia l’autopilota, porta la manetta dell’unico motore efficiente alla “Massima Spinta Continuativa”, abbassa leggermente il muso e comincia una leggera discesa e mi ordina di chiedere al Controllo una quota inferiore. Chiamo ROMA CONTROLLO, comunico l’avaria del secondo motore e’ chiedo Livello di Volo 150 (15.000 piedi). La risposta che ottengo e’ laconica: “Alitalia 8801 mantenete la quota!”.  Richiamo nuovamente Roma “Roma, 8801, abbiamo due motori in avaria, stiamo perdendo rapidamente quota. Siamo in Emergenza! Lasciamo Livello di Volo 250 in discesa! Ripeto, lasciamo Livello 250 in discesa!”.

Ora il Controllo di Roma realizza che siamo in una situazione critica e lancia un messaggio in inglese “A tutti gli aeromobili sull’Aerovia Ambra 1: Virare immediatamente a destra di 90°. Ripeto a tutti gli aeromobili sull’Ambra 1: Virare immediatamente a destra di 90°. Break, 8801, scendete alla quota richiesta”. D’Ettorre prende il booklet delle Emergenze, lo apre alla pagina "TWO ENGINE OUT OPERATION" e comincia a leggere ad alta voce le manovre e colui cui queste competono, le esegue ripetendo il comando.

Miglione da dietro verifica ulteriormente che la checklist sia eseguita correttamente poiche un errore in questi momenti puo' essere fatale!

Il com.te Frappi sta pilotando manualmente poiche' l'autopilota non e' operativo a causa dell'emergenza e, terminata la lettura del checklist, mentre continua a scendere, ordina “Tentate di riavviare il motore n.1!” poi si rivolge a me “Fatti dare un bollettino di Palermo! Vediamo se possiamo dirottare li ... ’”. D’Ettorre e Miglione aprono il checklist alla pagina "ENGINE RESTART"e predispongono gli impianti per la messa in moto del motore n.1, premono il pulsante dello starter e, quando i giri della turbina raggiungono il 10% , aprono la valvola del carburante. Il motore gira ma la temperatura della turbina rimane sempre allo stesso valore. Il motore non vuole riavviarsi! In questi casi e' previsto di interrompere l'afflusso di carburante dopo un minuto ed effettuare un "lavaggio" (blow-out).
 

Check list relativo all'avaria di due motori.

I minuti trascorrono velocemente poiche' l'esecuzione delle manovre previste dalle procedure di emergenza richiede i suoi tempi. Il com.te Frappi ordina: “Continuate. ... Deve avviarsi!”. Ad un secondo tentativo il motore ancora non risponde. Abbiamo lasciato gia’ i 20.000 piedi e stiamo scendendo a circa 1.000 piedi al minuto. Siamo pronti per il terzo tentativo, D’Ettorre preme nuovamente il pulsante dello starter e Miglione fa partire il contasecondi. Siamo quasi al limite di tempo e la temperatura non si muove, poi improvvisamente vediamo la lancetta lasciare la posizione dove sembrava incollata e comincia a salire. Inizia a salire veloce, come normalmente avviene ma poi dovrebbe rallentare ed invece non lo fa, continua veloce, troppo veloce. “Occhio!” grida Miglione mentre D’Ettorre e’ con la mano sulla FUEL LEVER pronto per interrompere il flusso di carburante. La temperatura comincia a rallentare la sua corsa ma troppo tardi, raggiunge il valore massimo di 900 gradi centigradi, continua ancora e supera i 1000° gradi. Si accende la luce ambra “HIGH TEMP”, ci avvisa che abbiamo superato i limiti massimi del motore. “Fermo! Non chiudere!” ordina il com.te Frappi. Il motore dopo un po' si stabilizza al minimo dei giri ma la temperatura permane a valori molto alti. “L’abbiamo cotto!” esclama Miglione e D’Ettorre "Voi pensate a fa’ vola’ st’aeroplano che i motori e il resto ce li coccoliamo noi!”.
 

Checklist per i riavviamento di un motore.

Il motore non e' inaffidabile e da un momento all'altro potrebbe danneggiarsi ulteriormente creando possibili altri problemi tuttavia si decide di non spegnerlo ed impiegarlo al regime minimo, praticamente senza spinta, cosi' possiamo disporre di una pressione idraulica aggiuntiva.

Nel frattempo il Controllo del Traffico Aereo mi passa il bollettino meteorologico di Palermo. La visibilita’ e’ buona ma il vento e’ prossimo al valore massimo ammesso di componente al traverso. “Chiedi il dirottamento su Palermo” esclama il com.te Frappi rivolgendosi a me. Mi sento addosso gli sguardi di D’Ettorre e Miglione. Quest'ultimo che e' seduto dietro a me, mi mette in silenzio una mano sulla spalla destra, capisco al volo cosa vuol dire: vuole che intervenga! Dopo qualche secondo mi rivolgo al com.te Frappi “Comandante, siamo all’imbrunire e tra un po’ e’ buio, Abbiamo un motore solo e difficolta’ a manovrare l’aereo. Con questo vento a Palermo c'e' sicuramente pure turbolenza. Con due motori in avaria la nostra VMCA (Velocita' Minima di Controllo) e' di 175 nodi. Forse e' meglio continuare per Roma".
Anche se le Regole prevedono che in caso di emergenza "grave" si atterri “al piu’ presto” in realta la quota e la distanza da Fiumicino sono tali che vale la pena optare per uno Scalo Intercontinentale che da’ maggiori garanzie.  Il com.te Frappi e' impegnato a controllare l'aereo, annuisce col capo e risponde semplicemente: “OK, ragazzi”.

Comunico le nostre intenzioni al Controllo di Roma. La voce che mi risponde non e’ piu’ quella di prima. Intuisco che a Roma hanno compreso le difficolta’ che stiamo affrontando e, come e’ previsto in questi casi, ha preso in mano la situazione il piu’ anziano ed esperto dei Controllori di Volo, il “Capo Sala”. Quest’ultimo con voce pacata ci risponde: “Alitalia 8801, Roma controllo, siete liberi di scendere alla quota che ritenete piu' opportuna. Siete autorizzati a procedere dalla presente posizione diretti a Fiumicino, sarete “vettorati” per un avvicinamento “diretto” alla pista 34 sinistra”. Dalla voce riconosco il Controllore del Traffico Aereo, un Capitano dell'A.M., nostro istruttore durante i corsi di Regole dell'Aria e Radiotelefonia, al Centro Addestramento dell'Alitalia.

Tutti gli aeromobili in arrivo a Roma Fiumicino vengono informati  che l'aeroporto e' momentaneamente chiuso a tutte le operazioni e vengono messi in “holding” (circuito di attesa) a tempo indeterminato sugli NDB di Civitavecchia, Campagnano e Ciampino. I controllori non sapendo quali manovre avremo necessita' di effettuare, preferiscono liberare dal traffico tutto lo “Spazio Aereo” che andremo a interessare. Ci viene assegnata una frequenza radio sulla quale ci siamo solo noi e l’Operatore del Controllo del Traffico Aereo (ATC).

Quando livelliamo a 15.000 piedi, il com.te Frappi effettua il briefing per l’avvicinamento " ... Terremo la velocita' prevista per "TWO ENG OUT", lasciamo il motore n. 3 al minimo solo per garantire un'ulteriore fonte di pressione idraulica ed elettrica. Potrebbe da un momento all'altro piantare. Se notate qualcosa di anomalo ditemelo e lo chiudiamo. Possiamo contare solo sul motore n. 2" . Oramai mancano pochi minuti. Il check list d'emergenza viene riletto un'ultima volta per accertarsi che non abbiamo omesso qualche voce.

Alle 16.48 GMT sorvoliamo la testata della pista 34 sinistra con una quindicina di nodi in piu’ della velocita’ che dovremmo avere e siamo anche un po’ “alti”. E’ gia’ buio, atterriamo con i soli SLAT estesi, la velocita’ e’ alta, oltre ai 170 nodi (330 km/h) previsti. A meta’ pista stiamo ancora frenando e la velocita’ sopra ai 100 nodi. Il Comandante usa tutto il "Reverse" del motore 2 ed i freni per decelerare l'aereo ma l'azione non sembra particolarmente efficace.

Di lato, sulla “taxiway” (bretella) parallela alla pista, vedo le luci blu di un gran numero di automezzi dei vigili del fuoco ed autoambulanze. Ci precedono e corrono anche loro nella nostra direzione ma li superiamo in breve. Alla fine ci fermiamo dopo aver percorso quasi tutti i 4 chilometri di pista. Siamo circondati dai mezzi di soccorso, sono pronti ad intervenire nel caso di inizio incendio ai ceppi freni che immagino gia' fumanti per l’energia che hanno dovuto dissipare. Sulla frequenza di Torre ci chiedono se abbiamo problemi. Rispondiamo che possono far allontanare i mezzi e chiediamo solamente di essere accompagnati da due carri dei Vigili del Fuoco durante il rullaggio, nell’eventualità’ si sviluppasse un principio d’incendio al carrello. Come prevedevo le temperature dei ceppi freni poco dopo cominciano a salire, gli strumenti di bordo lo confermano, una perdita anche modesta di olio idraulico potrebbe innescare un incendio.

Ci sentiamo rilassati e soprattutto felici di essere finalmente a casa. Rulliamo lentamente e non manchiamo di notare che l’attivita’ sull’aeroporto e’ minima. Siamo noi la causa e ci sentiamo gli occhi di tutti addosso: abbiamo paralizzato Fiumicino per diversi minuti! Il Ground Control ci istruisce per dirigere verso gli hangar della Compagnia. Mentre ci apprestiamo a parcheggiare arrivano sottobordo una decina di automezzi dei tecnici, dei rampisti, degli ingegneri di servizio, degli addetti allo scarico dell’aeromobile e di curiosi.

Quando siamo fermi Frappi inserisce il freno di parcheggio, porta le due "shut-off" del carburante nella posizione "closed", accende la luce del "dome" e girandosi verso di noi esclama "Ce l'abbiamo fatta. Grazie ragazzi!".
Ci slacciamo le cinture, terminiamo il check list e compiliamo il libro di bordo ed il "Technical Log Book". Intanto arrivano in cabina i tecnici che erano spariti quando abbiamo avuto la seconda piantata di motore. Sono eccitati e vogliono conoscere i dettagli di quanto successo. Si apre la porta "1L" e salgono a bordo anche gli altri tecnici, C'e' un gran trambusto, saluti, sorrisi, congratulazioni e tante domande. Lasciamo il cockpit e ci spostiamo tutti nella prima Classe, un paio di Tecnici che erano con noi, prendono alcune bottiglie di aranciata e acqua minerale dal galley e si improvvisano Assistenti di Volo offrendo da bere. Dopo una ventina di minuti prendiamo le nostre borse di navigazione e le valige e scendiamo. Sottobordo alcuni tecnici hanno gia' "spannellato" i motori n.1 e n.3 . Mi avvicino e mi affianco ad un tecnico che sta controllando il motore n.2 con una lampada ad alta intensita' "Qui sembra tutto regolare" mi dice "ora lo portiamo in hangar e vediamo cosa troviamo". Vado poi verso i carrelli principali, gia' ad un metro si sente il calore delle parti metalliche: hanno retto bene lo sforzo!
 

Prove di retrazione carrello a terra.

Intanto e' arrivato il pulmino per prelevarci, saliamo e ci accompagna in Dogana Equipaggi. Qui insolitamente c'e' poco movimento. Il funzionario ci accoglie con "Siete voi quelli che hanno fatto chiudere l'aeroporto?" e Frappi prontamente risponde "Modestamente, si!".

Appena passata la Dogana ognuno di noi si affretta a chiamare casa dai telefoni pubblici del "Crew Briefing Center", diamo le nostre destinazioni al coordinatore degli "Automezzi" e poi ci salutiamo ripromettendoci di risentirci all'indomani. Quando arrivo a casa mia moglie mi accoglie con un abbraccio e le prime parole sono "Fortuna che doveva essere solo un volo breve, breve"
 

Articoli apparsi sui quotidiani di Roma il giorno successivo al nostro arrivo.

Lunedi’ 15 ottobre, mi telefona il Vice Capopilota, il com.te Stecca, mi chiede di preparare e consegnare al piu’ presto una relazione “sulla prima tratta” Johannesburg - Nairobi. Sento per telefono Miglione e vengo a sapere che la Commissione Sicurezza Volo e’ gia’ interessata al nostro caso ed inoltre sono state avviate due inchieste interne, una del Servizio Manutenzione ed una del DOV (Direzione Operazioni Volo). Grazie alle sue vecchie conoscenze con i tecnici che lavorano negli hangar, Miglione e’ venuto a sapere che le alte temperature del motore n.1 erano state causate dalla rottura del sistema di regolazione dell’incidenza delle palette statiche del compressore, comandato da due martinetti.

La segnalazione relativa al motore n.1, fatta a Roma da parte del Caposquadra quando era giunto a Nairobi con gli altri Tecnici, stava ad indicare che probabilmente aveva sospettato che ci fosse qualcosa di anomale nel motore, pur non avendo alcuna prova certa. Questo aveva dato origine alla famosa telefonata del Caposcalo di Nairobi, al Comandante Frappi.

L’avaria del motore n.3 era invece stata provocata dalla rottura dell’albero di trasmissione della “Scatola degli Ingranaggi” (Gear-Box) con conseguente interruzione del flusso carburante, arresto delle pompe idrauliche e del generatore elettrico. La rottura dell’albero sembra sia stata causata da difficolta’ intervenute durante il riassemblaggio del motore a Nairobi.

Trascorsi alcuni giorni veniamo tutti e quattro convocati separatamente per un “colloquio” al quale presenzia il Vice Capopilota com.te Stecca. La Douglas e’ rappresentata da Jim Hardin, Capo Collaudatore del DC10, che poco dopo diverra’ un consulente per l’Alitalia. Jim Hardin proviene dall’USAF dove era comandante del  ”Air Force 2” (il velivolo presidenziale n.2) e l'ho conosciuto a Long Beach dove con il Capopilota Comandante Armando Tarroni e con il S/O Claudio Gizzio, ho effettuato il corso e la transizione sul DC10.

Nell’ufficio del com.te Stecca vengo invitato a raccontare in inglese come si e' svolto il volo e piu’ volte vengo interrotto per fornire ulteriori dettagli. Mi aspetto un cenno di riconoscimento per le difficolta' superate ed invece il "colloquio" si svolge in un clima freddo e distaccato.

Sempre da Miglione vengo a sapere che le cose si stanno complicando per noi. Sono cominciate le lotte intestine per scaricare le responsabilita’ sull’accaduto! La Manutenzione chiede le nostre teste (si ventilano provvedimenti severi) poiche’ nella seconda tratta, Nairobi- Roma, non abbiamo inserito la reversible "MOTOR PUMP” come invece e’ previsto dalla Procedura d’Emergenza. Miglione e D’Ettorre vengono per altre due volte invitati a riferire dettagliatamente i fatti, in presenza dello staff del Settore DC10 e dell'Ufficio Tecnico Operativo, degli ingegneri della Douglas e degli ingegneri della General Electric (motori).

Passano i giorni, m'aspetto una nuova convocazione ma non succede nulla. I voli che mi erano stati programmati sono annullati e vengo inviato al Centro Addestramento per un corso di refreshment d'inglese di due settimane: e' segno che l'inchiesta e' ancora in corso.

Dopo circa due mesi viene divulgata in tutto il Settore DC10 una circolare tecnica emanata dalla DOUGLAS nella quale si comunica che “ ...  una Compagnia Aerea, a seguito di una avaria motore, ha inserito come prescritto la reversible MOTOR PUMP e cio’ ha provocato una “DOPPIA AVARIA IDRAULICA …” Conseguentemente si informava tutto il Personale di Condotta che la procedura veniva modificata con effetto immediato e la menzionata reversible "MOTOR PUMP” doveva essere inserita solo prima dell’atterraggio. Era proprio quello che noi avevamo fatto!

Sentii ancora una volta Miglione e mi disse che se avessimo inserito la reversible "MOTOR PUMP” come prescritto allora, molto probabilmente avremmo rischiato di rimanere senza comandi di volo con le conseguenze immaginabili!

Nei mesi successivi, quando ricevevo la pubblicazione trimestrale del Comitato Sicurezza Volo nel quale vengono analizzati i principali problemi sorti a bordo dei velivoli della Compagnia, controllavo se era menzionato il nostro caso: non fu' mai menzionato!

Lasciai il DC10 cinque anni dopo con un bel bagaglio di "esperienze": quattro avarie motore (la quarta a Roswell) e otto avarie idrauliche. Sulla borsa di navigazione, come usavano fare i piloti durante la guerra, dipinsi quattro motori ed otto pompe idrauliche "stilizzati". Tuttavia il DC10 e' l'areo al quale sono ancora oggi piu' affezionato!

 

Giuliano D'Ettorre, Comandante sul MD80.

Fulvio CHIANESE

Brindisi, 1964. Piloti del 5° Corso AZ. Chianese e' il primo da destra.

Venezia 1966. Chianese (a destra) durante l'addestramento per l'abilitazione sul Caravelle SE-210. I voli, circa una decina di due ore per allievo, venivano effettuati (senza passeggeri) a Venezia in quanto il traffico su Fiumicino non lo consentiva. A sinistra il Comandante istruttore Afro Lucchetti e al centro Ilario Dincalci. In basso il pannello strumenti piloti del Caravelle. Gli strumenti ed i comandi erano talmente numerosi che non c'era un centimetro quadrato libero. Sul "soffitto" e sulla paratia laterale destra erano installati comandi e indicazioni degli impianti di bordo, ben piu' numerosi.

Chianese, giovane First Officer su DC8 (1968)

Chianese, Comandante su Boeing 727 con il copilota Silva (1980)

Chianese, Comandante su Airbus A300 (1989)

Chianese, Comandante su MD11 (1992)