Durante l'avanzata su El Alamein, nel luglio 1942, in occasione del trasferimento e riunione dello Stormo sulla base di Fuka si levò il Ghibli (il famoso vento del deserto). Il Comandante era preoccupatissimo non avendo la possibilità di comunicare con gli equipaggi e consigliare, per esempio, di andare ad un campo vicino. Qualcuno riuscì ad atterrare regolarmente, altri atterrarono su detto campo, ma due si incidentarono seriamente. M.S. cappottò, si ferì abbastanza seriamente e fu ricoverato all'ospedale di Marsa Matruh e P.B. della  91^ Sq.  atterrò sulla pancia, danneggiando seriamente il velivolo. M.S. essendo all'ospedale se la cavò senza ulteriori problemi. Francois per punizione decise di cacciare P.B. dallo Stormo e lo rimando' in Italia. Laggiù si moriva ed anche piuttosto facilmente. Quando P.B. in procinto di imbarcarsi per l'italia venne a salutarmi ci abbracciarmo e lui piangeva come un bambino!
 
 

Poiché nell'aprile del 1963 il Reparto da me comandato voleva programmare un raduno di "ex" dello Stormo, mi sembrò opportuno presentare, in quell'occasione, il nuovo velivolo assegnato alla 4a Aerobrigata, l' F-104G. A marzo, dopo il passaggio macchina, effettuato a Caselle, portai a Grosseto il primo esemplare, il "4-4", e questo episodio fa ormai parte della storia sia del Reparto che dell'aereo. Vorrei invece soffermarmi su di un volo successivo che effettuai qualche tempo dopo da Decimomannu a Grosseto. Dopo il decollo, in salita, arrivai a 45.000 piedi di quota in pochissimo tempo e l'aereo continuava a salire con un'agilità incredibile; decisi di lasciarlo continuare, ma a 60.000 piedi, non dando l'aereo ancora segni di stanchezza, dovetti soprassedere, anche perché considerai che in caso di avaria al sistema di pressurizzazione, a quelle altezze, il mio fisico non avrebbe potuto sopportare a lungo certe condizioni e non avrei avuto il tempo per poter scendere a quota di sicurezza. Ancora oggi sono convinto che avrei potuto salire ancora di varie migliaia di piedi. Mi sia concesso nell'occasione ricordare anche un altro tipo di volo, altrettanto particolare. Si tenga conto che all'epoca a Grosseto si era solo agli inizi della vita operativa di questo nuovo velivolo e ... dell' F-104 non si poteva certo dire che fosse una macchina semplice ed elementare. Non conoscevamo appieno i suoi limiti ma li stavamo analizzando in maniera veloce e corretta. Durante una missione addestrativa, all'altezza del Gran Sasso, laddove era stato istituito un corridoio adeguato a provare le alte velocità, mentre mi attardavo a verificare parte della strumentazione, lessi il machmetro: "2.2!" feci un sobbalzo, guardai fuori ma accorgendomi che il volo procedeva regolarmente mi tranquillizzai, tolsi il postbruciatore, azionai gli aerofreni e alzai leggermente il muso sull'orizzonte ma la velocità non ne risentì granché tanto da costringermi ad un'azione ben più decisa sulla cloche e sugli aerofreni. Al rientro al Gruppo, fatto presente quanto capitato, il velivolo fu mandato in ispezione, si temeva che il motore e soprattutto il compressore potessero aver subito danni date le alte temperature raggiunte. Tutto però fu trovato perfettamente in ordine e senza alcun danno. Il J79 aveva dimostrato di essere un motore molto valido e robusto tanto che, in una versione aggiornata, fu il propulsore dell'F-104S, questo sì un velivolo da Mach 2,2. Senza volerlo, ben cinque anni prima avevo involontariamente collaudato il motore base per la successiva versione.